LKJ临时数据控制的问题及对策

叶永华

（武汉铁路局电务处，武汉 430071）

1 概述

列车运行监控装置（LKJ）数据分为LKJ基础数据、LKJ临时数据（IC卡数据）、LKJ固定控制参数、LKJ临时控制参数（司机输入数据）、LKJ运行记录数据5部分，其中前4部分是LKJ控制功能实现的基础。LKJ数据的准确性是监控列车安全运行的前提和保障。

LKJ临时数据是指依据铁路运输调度指挥部门向相关机车（动车组）运用部门提前下达的运行揭示调度命令，编制形成LKJ临时数据文件载入LKJ设备，对列车运行实施减速控制或改变行车方式、提示有关操作的各类临时性数据。

在实际运用中，由于LKJ基础数据结构和技术方面等原因，造成LKJ临时数据参与列车控制时存在盲区和误控等现象，现将该类问题进行归纳与梳理，并提出相应的改进对策。

2 存在问题

2.1 列车走行径路穿越不同行别线路时的漏控

按目前LKJ基础数据的组织架构，列车在复杂站场的走行径路中存在穿越不同工务线路的车载基础数据与地面实际数据不一致的地方。当两者不一致的地方存在临时限速，且列车通过该临时限速区段时，就可能存在因临时限速漏控而导致列车运行超速的安全隐患。

下面以实际线路为例进行分析，如图1所示。

图1中下行正线股道（图中粗黑体的部分）因施工存在临时限速，列车从上行反向侧线进站（走行径路为经2、4、6号道岔进侧线3道），存在跨越正线股道区段的临时限速漏控情况。

漏控主要原因为LKJ临时限速标注为下行线，列车走行径路的车载基础数据为工务上行，列车通过临时限速区段时，两者的工务线路方向不一致，LKJ将不会启动该临时限速的控制，造成临时限速漏控。

2.2 列车走行径路上经过渡线施工时的漏控

对于站内渡线，因工务部门没有明确定义渡线的线路名与归属，LKJ基础数据一般将该类渡线归集到主线中，因此，当渡线施工时，LKJ临时数据编辑存在二难的问题：一方面，若编辑渡线临时限速，则可能会造成上下行列车临时限速误控，影响运输的畅通；另一方面，若不编辑渡线临时限速，则会造成列车侧线进站时临时限速失控，而且渡线施工限速值一般较低（25 km/h）,存在安全隐患较大。

下面以实际线路为例进行分析，如图2所示。

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图2中站内渡线（图中粗黑体的部分）因施工存在临时限速，列车从上行线经渡线到下行线侧线进站时（走行径路为经2、4、6号道岔进侧线3道），存在列车经渡线区段的临时限速漏控情况。

漏控主要原因为站内渡线工务部门没有明确定义线路名与归属里程，LKJ基础数据将此处渡线笼统地归集在上行线中；在实际下发的调度命令中，只标注渡线道岔号及限速要求，机务部门无法严格按“工务线路号+里程”格式编辑此处渡线LKJ临时数据。

2.3 列车走行径路上存在二线（多线）交汇车站时的失控

对于多线交汇的车站，由于既有LKJ基础数据组织架构的局限性，当列车运行径路上穿越不同的工务线路时，一般通过司机在分岔点前选择支线的方式区分站内的不同运行径路，但此方法对于乘务员操作相当繁琐，且无法提前预知输入支线号及输入后的正确性。

下面以实际线路为例进行分析，如图3所示。

图3中，列车从武昌南到武南五场有两种走行径路，一种是经67号道岔处由京广线变到京南下行联络线，然后到武南五场；另一种是从京广线大花岭站经62、60号道岔到武南五场。无论哪种走行径路，XT1信号固定显示双黄灯；LKJ基础数据中将京广线经大花岭到武南五场方向设置为支线数据。

当列车从武昌南到武南五场时，由于LKJ默认走行径路为经京南下行联络线到武南五场，一旦列车走行径路突然变更为经大花岭方向到武南五场，因乘务员已习惯先前的默认走行径路，且忘记输入对应的支线号，LKJ仍调用默认走行径路（即京南下行联络线）的数据，则会造成LKJ显调用的基础数据与地面数据不符，从而造成施工地段的临时限速数据失控的情况。

2.4 电话闭塞行车出站方向有两个及以上进路方向时的多控

TMIS车站编号的正确性是实现特殊行车揭示控制的基础，对于出站后多进路的车站，当TMIS站号未按进路方向设置不同的TMIS站号时，会造成临时参数误控现象。

图4中，在数据编制中，谌家矶线路所只设置一个车站号和TMIS站号，因此，当谌家矶线路所至滠口站间上行使用停基改电行车时，谌家矶线路所至丹水池间的电话闭塞同时起控（含绿色许可证）。存在特殊行车误控的现象。

造成误控的主要原因在于基础数据中谌家矶线路所只设置了一个车站号和TMIS站号，没有根据不同的走行径路方向设置不同的车站号和TMIS站号，无法区分运行径路的方式，所以停基改电对于两个方向均起控，造成特殊行车揭示的误控。

3 原因分析

3.1 LKJ结构性控制特点限制

LKJ以轨道电路及机车信号作为列车运行指令信息源，以预先存储于主机的车载基础数据方式获取运行线路参数信息，其预先存储于主机的车载基础数据是通过专用软件进行编制而成的。受专用软件和LKJ结构性控制特点的限制，对于多进路、多站场、多线路交汇的大型车站，无法做到LKJ基础数据与线路实际情况完全一致。如在LKJ基础数据中，侧线的所有控制信息都是相对于正线数据来设置的，且侧线数据没有工务线路信息、没有单独的里程信息等，这些结构性的局限性限制LKJ临时数据的准确控制。

3.2 LKJ车载基础数据与地面数据不一致

LKJ临时数据采用“工务线路号+里程”方式进行控制，只有LKJ车载基础数据与地面数据保持一致，才能满足列车的准确控制。造成LKJ车载基础数据与地面数据不一致主要原因为：一是工务对实际线路定义不全。如站内渡线未定义工务线路名，LKJ基础数据中需要将该渡线归集于某个工务线路，这样就会出现LKJ车载基础数据与地面实际数据不一致的情况，一旦该渡线存在临时限速，就会造成临时限速的的误控或漏控；二是LKJ基础数据编制人员编制水平问题。数据编制人员在进行LKJ基础数据编制时，需要综合考虑列车的各种走行径路、接收地面码信息、工务线路突变点设置地点以及软件结构性特点等综合因素，因此，编制人员的水平一定程度上影响临时限速的准确控制。

3.3 运输组织的复杂性造成临时数据不控

随着运输需求的增长，为优化路网结构和提高运输能力而对既有线路、车站进行扩建或改造的同时，又要保证运输生产，经常会出现行车办法和固定走行径路的变更，采用迂回径路或反方向运行等方式，而LKJ采用的是预先存储车载基础数据模式，在进行基础数据编制时，很难全面考虑到各种复杂的运输组织方式，因此会造成部分LKJ车载基础数据与运行组织不一致的情况，一旦遇到该地段存在临时限速时，就会造成临时限速的误控或失控。

4 建议及改进对策

4.1 全面梳理各站场技术资料

各铁路局应以文件方式公布管内所有站场LKJ基础数据资料。机务部门临时限速编辑人员应实时掌握承担区段内所有站场的动态变化、运行径路走法等信息。在进行临时限速编辑时，应仔细核对临时限速区段的线路资料，避免出现临时限速涵盖不全的情况。

4.2 加强运行揭示调度命令的管理

对于存在多个线路名称的车站，遇临时改变运行径路时，设备管理单位及主管业务处提报的申请、调度所依据申请下达的运行揭示调度命令必须明确涉及区域的线路名称和股道号，必须分段标明不同名称线路的交汇点。机务部门在进行临时限速数据编制时，除按要求编写依据里程坐标的揭示外，还须编写股道揭示，分线编写临时数据文件；对存在多个TMIS站号的车站，机务部门在编制股道揭示临时数据文件时，必须与所对应的TMIS站号一起编入揭示中。

4.3 细化卡控措施，加强日常盯控

全面梳理LKJ临时数据存在的控制盲区或不准确性地方，分别制定安全细化措施，印制成专项《安全提示卡》，遇有此类运行揭示调度命令办理出勤时，机务段必须对涉及办理出勤作业的派班室、出勤点安排运用安全干部上岗进行盯控，对出勤机班按照“一机一卡”的方式进行传达并登记，必要时对关键列车安排干部添乘把关。

4.4 提高LKJ数据编制人员的业务水平

随着中国铁路事业的发展和运输安全需求的不断提高，对LKJ提出越来越多的需求，LKJ支撑能力也表现出越来越多的适应性问题。在这种情况下，需结合LKJ的运用场景，特别是对于复杂的站场，要求LKJ数据编制人员撑握“车、机、工、电、辆”等各专业的知识，这些需要经过多年的经验积累和专业学习，因此需提高LKJ数据编制人员的业务水平，才能实现LKJ基础数据的准确性，确保LKJ车载基础数据与地面站场设备的一致性，才能达到精准控制。

4.5 尽快实现新一代LKJ设备研发与推广

当前LKJ设备中结构性和技术方面的缺陷，在新一代LKJ研发中，将会进行解决，对线路、股道、岔群渡线以及TMIS站号等数据识别判断将会大大增强，LKJ对临时数据的控制更加精确，期待早日实现新一代LKJ设备的推广与应用。

5 结论

通过对LKJ临时数据参与列车控制时存在盲区和误控处所的梳理，对临时限速编制引起高度重视。一是由工务、电务对站场资料进行清理，并以文件形式公布；二是加强施工命令的提报、审批流程；三是进一步优化基础数据的编制；四是制定专项《安全提示卡》。当涉及复杂站施工时，针对不同的车站要结合LKJ车载基础数据、车站（站场）实际情况认真分析，对临时限速数据进行多方向模拟，确保LKJ临时数据控制的准确性及列车的安全运行。

[1] 杨志刚.LKJ2000型列车运行监控记录装置[M].北京：中国铁道出版社，2003.

[2] 中国铁路总公司.列车运行监控装置（LKJ）[M].北京：中国铁道出版社，2013.

[3] 运基信号[2009]332号 列车运行监控装置（LKJ）数据文件编制规范（V2.0）[S].北京：中国铁道出版社，2009.