治理城市交通污染，得严！

编辑/楚峰

治理城市交通污染，得严！

编辑/楚峰

5月25日，北京，小编和同事走在下班的回家路上，突闻一同事尖叫：“我们应该走马路对面，这边车多，吸进的全是尾气！”刚说完，一辆小型货车就从我们身边穿梭而过，一股浓烟夹着燃油味尾随而至，几位同事都不约而同地屏住呼吸，匆忙逃离现场。

空气污染已经越来越严重，到底是什么原因？机动车已成为中国空气污染的重要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因，机动车污染防治的紧迫性日益凸显。据了解，其中北京机动车占空气污染来源的31.1%，上海交通（港口）占25.8%，广州达到23.1%。

更加紧迫的是，我国的机动车保有量增长快速，2014年中国汽车产销量突破2300万辆，连续六年全球第一，汽车保有量达到1.54亿辆，给城市环境带来巨大压力。环保部机动车排污监控中心副主任丁焰在“2015国际城市交通发展论坛”中分析，从污染源理解上来讲，没有一种污染源发展是像汽车这样快—每年有2000万辆的增长额，而且这种发展趋势在未来5～6年是不会改变的，这给环保部门带来非常大的压力。

环保部2014年发布的《中国机动车污染防治年报》中指出，2013年全国机动车排放污染物4570.9万吨，其中汽车排放的CO和HC占机动车排放量的80%以上，NOX和PM占机动车排放量的90%以上。

在不同车型排放分担率中，重型载货汽车NOX和PM排放量为297.5万吨和34.3万吨，分别占汽车NOX和PM排放总量的一半以上，成为污染主要来源。

在不同燃料排放分担率中，柴油车NOX和PM排放量为404.8万吨和56.7万吨，分别占汽车NOX和PM总排量的68.8%和99%以上，成为污染主要来源。

在不同排放阶段分担率中，2013年的黄标车保有量仅占机动车保有量的5.8%，但其排放的CO、HC、NOX、PM分别占机动车排放总量的41.5%、42.8%、48.2%、75.3%，是机动车污染治理的重点。

严格排放标准，对黄标车SAY“NO”

目前，我国实施的是国五的排放标准，通过统筹推进车、油、路等各项工作，汽车污染排放得到初步控制，空气污染得到了一定的缓解，但是也要看到增长态势还在持续，没有出现拐点。丁焰说，“这是我们下一个阶段或者在‘十三五’目标里确认的一个关键环节，我们希望这个污染物的增速在‘十三五’期间要出现拐点和下降趋势，这将是我们的下一步工作重点。所以，即使每年会有2000万辆汽车的增量，但要实现汽车总污染物排量的削减。通过实施严格排放标准，推广先进尾气排放技术在汽车上的应用，通过技术处理大幅削减单车的污染物排放强度。”

另外，对新车出厂环节进行了严格环保监管。据了解，从2014年开始，有很多媒体反映国四以后的柴油车特别是中重型货物车辆出现造假行为，这是非常大的一个问题，如果不能够在源头上控制好，那么之前做的很多工作都就达不到应有的效果。于是，环保部联合相关部门从去年开始踩点工作，从出厂环节进行严格监管。

还有一项比较重要的措施，就是根据汽车不同的排放标准阶段，进行了环保标识上的区分。大家所熟悉的黄标车就是达不到国一排放标准阶段的汽油车，柴油车中达不到国三排放标准阶段的老旧车段，在年检的时候会被贴到黄颜色标准。此外，绿色是达标的车辆，蓝色是新能源车辆（以纯电动为主零排放的车辆）。

各个地方根据标识不同也采取了不同的控制措施，比如在北京五环以内黄标车不可以走，蓝标车可以畅通无阻，另外对于一些入城车辆也进行了一些有效监管，特别是在一些中重型货车比较密集的入口，采取了尾气排放的监控措施，除了人工方法以外，也通过一些非接触式摇杆方式进行日常监管。2014年中国政府工作报告中提出的任务中，有要淘汰600万辆黄标车和老旧汽车，这个任务在2014年年底全面完成。这是个非常强的政策，最主要的就是要调整整个车队结构，也是要用最快的时间把车队里面最老旧的车辆淘汰掉，达到最佳的减排措施，促进汽车工业可持续发展，也尽快实现污染物减排的效果。按照整个国务院的要求，到2017年底之前中国将基本上淘汰所有的黄标车。

除了车辆本身以外，油品也是影响排放的重要环节。汽油和柴油燃油低硫化进程要加快，实现无硫化。按照今年新的要求，在重点地区2015年底之前全部实现无硫化水平，全国将在2017年底前实现无硫化。除此之外，各地政府应该出台交通需求方面的管控措施，包括城市的一些摇号措施，还有限行黄标车等措施、缓解交通拥堵等。

联动各方严治城市交通污染

第一，在法律层面上，城市交通污染管控没有一个清晰的部门分工和界定。这就需要在法律层面上进一步明确各个部门的职能，这在新修订的中华人民共和国大气修订法里面有了突破。同时，也要强调汽车生产企业和燃油生产企业的主体责任，在现行法律里面虽有所弱化，但新法律里对这方面提出了非常严格的要求。

第二，整个排放标准应该说，标准文本本身是先进的，但是标准的实施是不够先进的，或者说不够落实，所以造成有很严格的标准，但是在实际产品中出现很多不能达标的情况，所以在最近的这一两年要力图改变这种情况。

第三，实际上在整个环保部门开展环境监测的时候，没有非常有针对性地对于城市或者城市道路交通体系开展空气质量监测，这可能是现有体系里面的一个比较大的缺陷，不能有效地反映出城市道路两旁的实际环境质量，从而也无法非常有效或者直接描述出对人体的健康方面到底影响多大。丁焰介绍了他们的调研经验，比如说在某些城市环路主干路的路旁曾设置一些空气监测站，这些监测站的数据比别的地方高很多，但是地方政府不停地调整监测站的位置，都是以远离或者避免交通体系为出发点，造成的结果就是不能够有效地评价交通污染的实际情况。

在修订的大气法中，在整个交通污染层面是以地方人民政府为责任主体，地方的环境质量不达标是由地方政府来承担主体责任的，在政府组成部门里根据各自职能分工，在空气质量改善方面承担应有的责任，所以说，环保部门、交通部门、公安部门等相关部门应该形成合力，共同减少机动车尾气排放。另外，加强机动车环保监测，开展机动车独立、实时、动态监测，实施机动车污染物总量控制，加快机动车环保监测能力建设，环保部门和交通部门应该有紧密地衔接，才能达到实实在在的减排效果和质量改善。

丁焰认为，“更重要是为了保护老百姓的健康，交通污染对人们的影响是非常大的，应该采取针对性的措施加以改善。另外，要加强城市里的车队清洁化，特别是一些特殊车队的清洁化。例如美国EPA就有很多成功的经验，他们针对一些公共车辆，比如说出租车队、城市配送运输车队，采取清洁化的技术和方案，得到整个车队的减排。这些都值得我们借鉴学习，目前环保部门跟相关几个部门协商，建议组织一个国家柴油机清洁行动计划。”

另外，从交通整个需求管理上来说，要降低出行频次和降低交通车辆使用强度。如果可以做好交通污染的监测和预警工作，就可以有针对性调整交通规划，可以确定或者划定零排放的控制区域，会有很直接的效果。现在一些城市在逐步开展，像南京、广州、北京等都在做这方面的研究和可行性工作，力图对环境质量改善和公众的健康有所帮助。

链接

环保部门未来治理路线

修订大气污染防治法、制订机动车污染防治条例、开展机动车独立实时动态监测、实施机动车污染物总量控制、加快机动车环保监测能力建设、加快制定新车国六标准、加快淘汰黄标车及老旧车、规范在用车环保治理、加快推广节能与新能源汽车、实施国家清洁柴油行动计划、合理调控机动车保有总量、降低交通车辆使用强度、科学划定低排放控制区、发展智能交通等。

链接

北京节能减排实践

针对交通排放污染，北京市制订了“北京清洁空气行动计划”，提出到2017年机动车油耗降低5%，污染物减排25%的定量目标。为实现这一目标，一方面，北京市成立了交通行业能耗监测中心对道路和车辆进行能耗排放监测与评估，目前已实现公交车和出租车的实时监测。另一方面，在车辆更新和管理方面，提出到2017年达到38698辆新能源车，主要是公交和出租方面新能源车辆达到3万左右，相比2012年北京市的运营车辆能耗，要降低40%；而且对于车辆自身更新周期由原来8年报废缩短到6年，并且要定期更换三元催化器。另外，对于机动车能耗与排放也实行了更严格的标准。