“东方之星”号弱不禁风吗

陈海萍

6 月1日深夜，隶属于重庆东方轮船公司的豪华游轮“东方之星”号客轮在长江湖北石首段发生倾覆，船上载有458人。据交通运输部新闻发言人徐成光在6月5日11：00举行的新闻发布会上表示，截至6月5日10：20，“东方之星”号客轮遇难者已确认为97人，获救生还人员为14人。

该事故涉及的人数之多，影响之大引起了党中央国务院的高度关注。6月4日上午，中共中央政治局常务委员会召开会议，听取了国务院事件救援和处置工作组关于“东方之星”号客轮翻沉事件救援和应急处置工作情况的汇报，就做好下一步工作作出部署。

6月4日晚，“东方之星”号客轮翻沉事件第8次新闻发布会在监利举行，宣布开始实施沉船整体扶正打捞。6月5日9：06分，船体整体扶正。下一步，交通运输系统将重点做好“东方之星”号客轮抽水、起浮、整体打捞以及寻找遇难者遗体等工作。

据公开资料显示，重庆东方轮船公司成立于1967年，长期经营三峡等长江旅游线路，旗下运营有5艘豪华客轮，“东方之星”号是其中之一。“东方之星”号客轮建于1994年，型长76.5米，型宽11米，型深3.1米，总吨2200，客位534，事故发生于南京至重庆航线上。

从以上信息可以获知，其一，重庆东方轮船公司成立时间较长，运营和经营条件较成熟;其二，“东方之星”号客轮没有超载，核定客位为534人，实际载客458人。排除以上因素后，仍有几个问题令人感到疑惑：一是，“龙卷风吹翻了船”这一说法颇有点牵强，可信吗？二是，为什么生还人员中船长和轮机长等船员较多，旅客较少？船长对该事故是否负有一定责任？三是，为什么事故当时没有发出求救信号，而要待船长等船员游到岸上后，在渔民帮助下才向地方海事局发出求救信号？四是，为了避免类似事故发生，以后该在哪些方面加以改善？对于以上问题，上海海事大学教授、上海海事司法鉴定中心负责人蔡存强接受了《航运交易公报》记者的专访。

“风吹翻了船”说法成立吗

蔡存强向《航运交易公报》记者分析道，首先，这种可能性是有的，因为长江内的确会有因强对流天气引起狂风暴雨，这种强对流天气一般很难准确预测，如什么时候会出现，什么时候会形成极具破坏性的天气，会在哪里形成等问题，气象部门很难给出准确的判断。但在长江中，类似这种强对流天气是不常发生的，一般只集中在接近夏季的雷暴雨季节。因为事发偶然，所以不具有可预测性。而且，在不确定强对流天气是否会在具体的时间和地点形成恶劣天气的情况下，气象部门一般也不便预报，因为万一预报不准将影响船舶运营。

其次，江轮的抗风能力远不及海轮，因其吃水浅、受风面积大（层高），很容易受到风的影响。同时，“东方之星”号是载客的客轮，有观光的要求，因此层高会更高。如果换做货轮的话，则可能不一定倾覆，因为其对层高要求不高，受风面积小。

船长等是否应负责任

对于逃生人员中船长和轮机长等船员所占数量居多，难免有人会提出质疑，是否如去年韩国“岁月”号游轮上的船长一样弃船而逃？对此，蔡存强向《航运交易公报》记者分析道，江轮由于吃水浅和船舶稳性不高等原因，一旦发生倾覆，时间很快，不像海轮吃水深、减摇措施较好，船舶的倾覆过程能有8～10分钟，这段时间有助于逃生，而江轮倾覆时间基本在2分钟左右，2分钟的时间，船员基本上难以进行操作或者启动任何应急警告。至于为什么是船长和轮机长等船员逃生出来的较多，可能事发时船长在驾驶台值班，是最先知道的，因此也最能逃脱;轮机长因为晚上不值班，可能当时不在机舱，恰巧也在驾驶台，因此也得以逃脱，如果当时在机舱，逃脱的可能性几乎是零。因此，从操作上判断，看不出来船长有何不当之处。

不过，据公开媒体报道，事发前另有两艘船与“东方之星”号客轮有过“接触”，其中一艘为客轮，但是这两艘船都因天气不好，选择了停航，只有“东方之星”号客轮继续前行。据江西都市频道王牌栏目《都市现场》通过微信公众号报道，事故发生当天上午，另有一艘由江西游客乘坐的客轮与“东方之星”号客轮同时出发，据该客轮导游描述，两艘客轮出发时间本来是一致的。到了长江湖北段时，天已将黑，江西旅客乘坐的客轮船长判断天气不佳，临时停靠在湖北赤壁;“东方之星”号客轮则为了能在6月2日下午赶到湖北荆州而继续航行，结果不幸遇上恶劣天气。这一对比似乎显示出船长的不同判断，造就了两艘客轮旅客的不同命运。

事发时船舶为何未立即求救

蔡存强向《航运交易公报》记者分析道，对于海轮，国际海事组织一般都要求装上应急示位标，其作用就是在事发的瞬间无需船员操作自动向全球卫星发布求救信号，全球卫星将立即向各国海事救助单位发出遇难信号，相应海事救助单位可以在第一时间获得信息，并出动警力，采取救助措施，为生命的救助抢夺每一秒钟。从应急示位标自动发出求救信号到地方海事救助单位接收到信号整个过程也就几秒钟。但是，“东方之星”号客轮却是在船长、轮机长等船员游到岸上后，在渔民的救助下才向地方海事局发出求救信号，为什么不是由应急示位标在事发时自动发出求救信号？这一原因暂未可知。

设计上是否存在问题

据业内知情人士透露，“东方之星”号客轮建于1994年，由重庆长航东风船舶工业公司的东风船厂设计院设计并建造，其规范抗风等级相当于8～10级，入级中国船级社，属于内河A级航区船舶。该人士还透露，“东方之星”号客轮出厂后曾多次改装，但改装设计没有找原先设计船舶的东风船厂设计所，而是找了不知名的设计班子，客轮的上层建筑防火隔分隔和客舱布置均发生较大变化，吃水由此前的2米变成2.2米。据该人士了解，该客轮的某些结构在改装后已经超标。

事故善后将如何展开

目前人保已经在现场接待理赔等工作。据悉，对于不可抗力的因素，保险公司一般是不赔的，但是对于8级以上风力的自然灾害还是赔的。“东方之星”号客轮在中国人保财险重庆市分公司（人保）投保了船舶险和承运人责任险，在事故发生的36小时内，人保重庆市分公司已向“东方之星”号客轮预支付1000万元赔款。人保上海和江苏分公司则承保了旅行社责任险。据知情人士向《航运交易公报》记者透露，人保承担了旅客的人身险和船壳险，但是就算所有旅客在买票的同时购买了保险，保额也不会高，最高额度为每人1万元。与此同时，太保和人保共同为上海的97名旅客承担了旅行社责任险，最高额度为500万元。

如何避免类似事故再发

蔡存强向《航运交易公报》记者表示，首先，应该考虑为所有客轮安装应急示位标，这可为人员搜救争取时间;其次，对于不可抗力的强对流天气，船公司应该与气象、海事和航运管理部门等单位保持密切联系，对于事故频发、曾经发生过事故的地段应给与足够的关注。在整个客轮航线上进行充分沟通，一旦发现有强对流天气形成，则应立即提醒客轮停航避险。

目前，长江航务管理局要求重庆东方轮船公司对 “东方之星”号同型客轮实施停航检查，并要求其采取一切有效手段和方式，加强对极端灾害性气象、水情等信息的收集，及时向所属船舶发送相关信息，督促船舶落实相关安全措施，防止类似事故和次生事故发生，确保船舶航行安全。 endprint