印度铁路“维新运动”

目 前，印度铁路线长6.4万公里，居世界第4位，每天运送乘客超过2300万人次。但是，多年来印度铁路一直投资不足，导致大部分铁路列车速度缓慢、拥挤严重、事故频发、运营亏损，这也被视为基础设施远远落后于中国的标志。据不完全统计，印度列车时速大多在80～90公里，运营年亏损约50亿美元，每年有约1.5万人死于与铁路相关的事故中。

印度要撕去贴在其铁路现状上的负面标签，急需进行一场脱胎换骨的铁路“维新运动”：在“印度制造”的振兴计划支持下，印度欲深度放开铁路领域的投资门槛，营造简洁高效的投资软环境，吸引本国私人资本和境外资本的投资兴趣，最大限度发挥其作为亚洲基础设施投资银行（亚投行）第二大股东的作用筹措基建资金，大胆引进并吸收包括中国在内的国际高铁技术，实现印度铁路高速、安全和高效的目标。

计划： 铁路“维新”

为改善印度铁路发展滞后的现状，去年9月底，印度总理莫迪启动了其上任后被视为最具雄心的制造业大计——“印度制造”。“印度制造”振兴计划主要目标是利用印度巨大的人口数量优势发展以出口为导向的劳动密集型产业。2月28日，印度财政部部长Arun Jaitley宣布2015—2016财年预算方案，其中包括基建、征地、税制等。预算方案中，最引人瞩目的是印度政府对基础设施的投资额度。印度政府宣布成立投资额度为2000亿卢比（约31.2亿美元）的国家投资和基建基金，专门用以支持印度基础设施建设。同时，Arun还宣布为铁路和公路建设等工程发行免税的基础设施债券。

3月17日，印度铁道部部长Suresh Prabhu在议会上表示，未来5年将投资8.5万亿卢比用于铁路扩建及现代化改造。其中，铁路网络升级换代和扩建分别为2万亿卢比;查谟—克什米尔邦等地的国家工程项目为4千亿卢比;1.27万亿卢比用于解决铁路运营安全问题。Suresh还宣布将设立一个高级别的新机构——卡亚—卡尔普理事会，以吸引私人资本参与铁路建设。此外，与印度煤炭公司等公共事业单位加强铁路基础设施建设合作的计划也在酝酿之中。

其实，莫迪在竞选时就提出印度应建设高铁，曾承诺把铁路改造作为新政府推行经济改革、改善民生的重要措施之一。去年5月，莫迪上任之初提出扩大外资引进，大力发展制造业和提升电力及交通运输基础设施等改革举措，其中“钻石四边形”高铁网络项目是重要一环，该项目计划在印度首都德里、孟买、东部重镇加尔各答以及南部港口城市金奈间建成4条高速铁路网（见图1）。“钻石四边形”高铁网络，是“黄金四边形”公路网的铁路版（“黄金四边形”总长度约3633英里，它把该国人口最多的4大城市连成一体）。此外，包括铁路、公路网、智能城市在内的“工业走廊”项目也在印度稳步推进。与此同时，去年8月，印度内阁批准非印度资本对铁路建设项目的持股比例最高可达100%，此举意在允许铁路行业接受外国企业的更多投资，吸引更多国际资本和技术。

印度政府对于客货运铁路大通道建设不曾止步。从2006年开始，为满足客货运量的不断增长，印度研究并制定了铁路货运专线和高速客运走廊建设规划。2009年，印度“货运专线走廊计划”东线工程动工修建，全长1256公里，2/3的线路为双线铁路，建成后用于重载运输。同年，印度铁道部发布的《印度铁路2020年展望》规划了印度铁路的发展蓝图，计划在未来10年内新建铁路2.5万公里，到2020年铁路总里程将近9万公里。其中，至少4条高铁运营速度达到250～350公里/小时;至少8条高速运输走廊，连接印度国内的商业、旅游和朝圣中心。与此同时，印度还将新建50座世界一流水平的铁路车站、200余座功能齐全的大型车站。以上项目都计划通过公私合营模式投资和建设。

莫迪新政大刀阔斧，印度基础建设服务公司Feedback Infra总裁Vinayak Chatterjee对此表示：“印度终于开始直面基础设施建设这只‘房间里的大象。”莫迪首席经济顾问Arvind Subramanian预测，印度基础设施建设有望拉动其2015—2016财年国内生产总值（GDP）增速多增1%以上。数据显示，一季度，印度经济增速达到7.5%。

资金： 寄望于亚投行

铁路“维新”计划出炉后，脚踏实地筹措铁路建设所需资金乃当务之急，3月份筹建的亚投行为印度的规划带来利好消息。根据去年10月签署的《筹建亚投行备忘录》，韩国对外经济政策研究院此前的研究结果显示，如果亚洲国家在亚投行占75%的股份，且股份分配按照60%基于GDP和40%基于购买力平价来计算权重，亚投行最大股东应该是中国（占30.85%股权），印度（占10.40%股权）位列第二、以下依次为印尼、德国和韩国（见图2）。

5月20—22日，亚投行在新加坡召开的“第五次首席谈判官闭门会议”传出的消息再次印证了印度“老二”的地位。据《华尔街日报》援引一位印度高官的话称，亚投行所有57位创始成员的持股和投票权比例最终确定，中国持股比例为30%左右，印度的持股为8%左右。对此，印度工商部副部长Amitabh Kant非常谨慎，表示依旧将等待最终结果。但是Amitabh也强调，由于印度正在大兴制造业，尤其是鼓励基建领域的发展，因此迫切需要长期、稳定的资金来源，亚投行是一个很好的选择。由于此前印度有过基建项目被世界银行拒绝的经历，所以对于未来10年印度基建融资近万亿美元的庞大缺口，印度政府一直期待更多的多边金融机构能对印度的基建施以援手。此外，主要基建项目中，智能城市“工业走廊”这一世界级工程，只向当地银行借款不是长久之计，亚投行或许可以提供稳定、长期、低息贷款。

中国财政部5月22日宣布各方就《亚投行章程》文本达成一致，并商定将于6月底在北京举行《亚投行章程》签署仪式。按计划，亚投行将在年底投入运营。作为亚投行前两大股东，中国和印度若能通过包括高铁、港口等基建项目合作拉近两国关系，印度寄望亚投行对其基建项目“输血”的可能性或大大增加。endprint

技术： 靠拢中日韩

在铁路工程方面，日韩早于中国数十年进入印度市场，走在了中国前面。印度与日韩企业合作较多，其中日本以融资为主，韩国以提供机车为主。德里的地铁机车就多为韩国制造，韩国还在印度设有机车生产基地。而日本之所以能夺得印度第一条高铁的建设权，不仅依赖于其成熟的高铁技术以及优厚的融资条件，也与日方主动出击分不开。在印度政府出台规划之前，日方就已经开始帮助选线，做可行性报告分析。作为在国际上争夺激烈的印度高铁建设计划的首个项目，孟买—古吉拉特邦铁路计划采用日本新干线方式，总长约500公里，总投资近110亿美元（见图1）。日印两国政府自2013年年底起共同启动商业化调查，将于7月份确定最终报告。

过去十多年来，中国企业较少关注印度市场的一个原因便是双方缺乏有效信息的沟通和了解。这几年，中国高铁建设突飞猛进，其价格优势以及极快的建设速度，让高铁成为中国的一张国家名片，中国在不到10年时间内建成了世界最长的国内铁路网。此后，中国一直积极奔走游说，向马来西亚、泰国和缅甸等国介绍并竭力推动高铁技术出口。迄今为止，中国已在沙特和土耳其的高铁修建项目中中标，印度高铁项目如果交给中国，成本、效率和质量均可得到保证。据测算，其他国家建设高铁每公里成本约为5000万美元，中国只要3300万美元，同时中国高铁建设的速度更快。中国高铁建设质量高，价格诱人，早已引起印度铁路部门的注意，但是出于政治互信和安全战略考虑，印度国大党前任官员一直在引入中国铁路建设方面犹豫不决。

为吸引更多的中国投资，莫迪倡导的“印度制造”计划将印度在制造业、基建领域的潜力展现给世界市场，对前往印度投资的中国企业给予全方位的协助。尽管印度政府在经贸方面更加务实，但中方最终进入它们的视野或许还有两点考虑：第一，中国强大的外汇储备成为在印度高铁工程竞标时的融资优势;第二，让中国参与印度高铁的建设，中国可以出面为印度与中巴的铁路连接说服巴基斯坦，为印度铁路向西亚中亚的延伸提供方便。据中铁总公司驻印度的一名管理人员透露，近来中印关系回暖，印方开始重新审视中国，也想让中国变成其铁路建设外援中的一员，而中国的高铁技术在度过专利保护期之后，也有“走出去”的强烈欲望，在这样的情况下，双方互动开始积极起来。印度铁道部发言人去年11月表示，印度将与中国签署协议，为总长1754公里、时速300公里、耗资326亿美元的德里—金奈高铁线路提供可行性报告（见图1），这将是去年9月中国国家主席习近平在对印度进行访问期间签署铁路合作备忘录以来，两国达成的首个铁路建设研究协议，将为中国企业向印度提供新铁路设计、轨道、高速列车自动信号系统以及现代化车站建设做好铺垫。

根据协议，中铁第四勘察设计院集团有限公司和中国其他企业将提供德里—金奈高铁进行可行性研究及融资的报告。印度铁道部发言人称，中国铁路代表团去年已赴印度商讨相关事宜，该项目的可行性研究将于今年展开。研究费用由中国方面筹措，后期建设及运营资金中国也很可能提供贷款，这将大大减轻印度铁路升级换代的资金压力。如果铁路建设项目最终完成，将是继京广高铁之后世界第二长高铁。

作为印度“钻石四边形”高铁网络项目的一部分，德里—金奈高铁建成后，两地耗时将从目前的28小时减少至6小时。此外，中国还将协助印度铁路公司实施“半高铁”计划，该计划旨在加固铁轨，提高列车时速达到160公里。4月25日，中国铁路总公司派出一个由26名成员组成的代表团抵达印度班加罗尔，开始考察修建迈索尔—班加罗尔—金奈高铁线路的事宜（见图1）。中国还同意为100名印度铁路官员提供重载运输方面的培训、帮助印度重建现有的火车站，并在印度开设铁道大学。

继德里—金奈高铁项目可行性研究交由中国企业承担后，德里—孟买、德里—加尔各答和孟买—金奈三大高铁走廊可行性研究招标于3月18日完成，中标名单将于7月前公布。据报道，来自6个国家的12家企业参与竞逐了这组总计3亿卢比（约468万美元）的铁路项目。根据标书条款，在此次招标中，每个国家只有1家企业中标1条高铁走廊的可行性研究。除了包括中铁第四勘察设计院集团有限公司在内的4家中国企业外，德国国家铁路咨询有限公司、法国赛思达公司、西班牙SENER公司和意大利Italser公司也参与了此次招标。

印度铁道部内部人士透露，高铁项目可行性研究与后续高铁建设并不挂钩，高铁建设项目将另行竞标，施工、设计、运营等多部门将联合投票。高铁可行性研究耗资并不多，与高铁建设所需经费完全不在一个数量级，所以此次竞标的德里—孟买、德里—加尔各答和孟买—金奈3条高铁线路的可行性研究经费由印度方面筹措，这也是多国企业愿意参与竞标的重要原因之一。

印度在加大铁路网络建设的同时，还应关注印度本国与周边国家乃至世界的陆上通道建设，发挥好南亚大国的作用。4月份，中国国家发改委等三部委联合出台的《一带一路愿景与行动》指出：“沿线国家要加强基础设施规划和技术标准体系的对接，共同推进国际骨干通道建设”，这将为签署近10年的《泛亚铁路网政府间协定》注入强大推动力，连接中国南部、缅甸、印度、伊朗、土耳其等国的南部通道建设或迎来大提速。 endprint