术语规范是“高铁出海”的重要基础

李海龙

摘要： 中国高铁技术突飞猛进，“高铁出海”已成为必然趋势，需要尽快实现包括术语规范在内的相关标准国际化。文章介绍高速列车网络控制系统拓扑结构构成，阐述网络控制系统中设备名称不规范的由来，旨在推动轨道交通行业中术语的规范化进程。

关键词：动车组，列车网络控制系统，总线，术语规范

中图分类号：N04；U238文献标识码：A文章编号：1673-8578（2015）03-0058-03

Abstract： With the development of Chinese EMU （Electric Multiple Units） technology，the trend of Chinese highspeed rail going overseas become more and more obvious. The high speed train industry need to implement a series of standard internationalization as soon as possible. The author describes the device distribution of TCMS architecture and presents the origin of inconsistent TCMS device names. Our purpose is to advance the processing of terminology standardization in rail transit industry.

Keywords： EMU（Electric Multiple Units），TCMS（Train Control and Management System）， bus，term standardization

2014年11月24日，对于中国轨道交通产业国际化（俗称“高铁出海”）进程来说，是一个值得纪念的日子。当天，中国北车长春轨道客车股份有限公司在马来西亚首都吉隆坡，与该国ERL机场快线运营公司签订合同，将出售6组4节“准高速”列车。

2014年12月4日，中国国家主席习近平与南非总统祖马在北京见证了中国南车集团与南非国家运输集团扩大和加深合作的签字仪式。双边合作涵盖中国装备在南非的本土生产，实现维修维保、培训和技术研究等方面。此外，据近日报道，中国财团在俄罗斯高铁莫斯科至喀山段和墨西哥高铁的竞标中正处于领先位置，成功机会很大。中国“高铁出海”指日可待。

出口市场“风生水起”的背后，不能忽视的问题是基础标准建设环节的薄弱——尽管“高铁出海”已成举国共识，中国却至今没有一套完整的英文版中国高铁标准规范，各家企业“出海”文件均是自行翻译，无所依从。一旦相关术语翻译错误，可能会造成直接经济损失。比如，2012年底南车株机海外营销团队竞标一个北欧项目，经过两年多的艰苦努力，离最后成功只有一步之遥，连对方企业总裁都同意了，最终却因方案术语翻译有误（将“wiper”翻译为抹布，应为刮雨器）而被对方技术专家否定，直接导致合作失败[1]。

因为标准不规范，尤其是术语翻译错误而造成损失的例子还有很多。笔者从列车子系统设备名称翻译不统一的实际情况出发，在帮助读者了解高铁技术的同时，希望能够呼吁中国相关机构尽早开展该领域的技术标准制定工作。

一何谓网络控制系统

列车网络控制系统（train control and manager system），简称TCMS。它是列车控制的“神经中枢”[2]，也是目前媒体经常报道的“高铁之脑”，用于实现整车的控制、监视、诊断、故障操作指导等功能。其系统内部包括中央控制单元、网关、司机显示屏、远程输入输出模块、事件记录仪等设备。

根据高速动车组车辆的特点，其车载列车网络控制系统拓扑通常构造成两级或三级现场总线层[3]，用于实现所有网络控制系统拓扑中设备通信的兼容性和稳定性，分别为列车总线、车辆总线、设备总线。列车总线用于实现多列车的联挂功能，完成列车之间信息传递工作，目前中国在运行的高速列车最多进行两列车之间的联挂。网络控制系统利用车辆总线连接着列车上的各主要控制设备，包括牵引系统、辅助系统、制动系统、门系统、空调系统、旅客信息系统、信号系统等。设备总线用于实现各系统内部的信息传递，比如制动设备之间通过设备总线实现功能的合理分配。图1为CRH5型动车组网络拓扑结构。

二国内外TCMS系统设备名称

国外知名动车组制造企业均拥有列车网络控制系统的自主知识产权，如西门子公司、阿尔斯通公司、庞巴迪公司、三菱公司等已推出符合IEC61375—1标准的列车网络控制系统产品[4]，并形成了一定规模的技术垄断。进而如上生产商也就形成一套自主的命名规则。比如中央控制单元在西门子的系统中命名为CCU，在阿尔斯通的系统中被命名为MPU，在日系的系统中被命名为VCM。表1为几个主要系统的命名。

中国从2004年开始，在对高铁技术已有掌握的基础上采用引进、消化、吸收的方式，开始追赶世界领先动车组技术[5]。CRH1型动车组采用庞巴迪公司的列车网络控制系统，CRH2型动车组采用三菱公司的列车网络控制系统，CRH3型动车组采用西门子公司的列车网络控制系统，CRH5型动车组采用阿尔斯通公司的列车网络控制系统。而在引进过程中，为方便交流各主机厂分别沿用了外方的技术命名。

三TCMS子系统名称不一致原因分析

中国对列车网络控制系统的研究虽然起步较晚，但包括株洲机车研究所、铁道科学研究院、青岛四方车辆研究所、中国科学院软件研究所等在内的各科研院所，在引进消化吸收的基础上，开展了不同车型列车网络控制系统的自主研发工作。在列车网络控制系统硬件研发、底层软件开发及应用软件开发方面取得了可喜的成绩，如铁科院建立了CRH3型动车组列车网络控制系统半实物仿真平台，并建立了硬件生产基地，正在实施CRH3型动车组列车网络控制系统的国产化。四方所联合长客股份公司在引进消化吸收的基础上，自主开发了CRH5型动车组列车网络控制系统硬件和软件，2014年10月22日，完成自主化研发CRH5型动车组网络控制系统，通过中国铁路总公司组织的技术评审，获准批量装车，成为国内首个获批批量装车运行的动车组列车网络控制系统。株洲车辆研究所实现了消化吸收再创新，建立了完全自主化的硬件和软件平台DTECS。

作为“高铁之脑”，TCMS决定和指挥着列车的一举一动，是列车最核心的技术之一[2]。目前中国已完成高速列车网络控制系统的自主化研发工作，但南北车各家主机厂和研究所由于自主化的经历不同，都在沿用消化吸收过程中不同TCMS子系统的命名。要想实现“高铁出海”，真正走出去，展现大国实力，需要我们做好每一个细节。中国自主化网络控制技术日趋成熟，需要建立一套完善自主的标准和规则实现出口过程中的标准化，而在这一过程中，必须首先规范术语。

四结语

中国工程院院士、南车株机专家委员会主任刘友梅指出：“从和谐号CRH1型电力动车组直到 CRH6动车组，我们都受到知识产权的制约，不能出口，直到和谐号CRH380A，我们完全的自主创新设计出现，走出去才有了可能。”可见，这是国家硬实力的竞争，更是软实力的竞争。据国家知识产权局统计，目前，中国在高铁的核心技术领域，已在国内外提交专利申请超过1000件，并通过专利许可、交叉许可等方式，打造了产品“走出去”的基础。而文章开头提到的由于术语翻译不准确而造成合作失败的例子，恰恰说明了软实力尚存不足，尽快实现包括术语规范在内的相关标准国际化，是“高铁出海”能够扬帆起航的重要保障。

参考文献

[1] 王琳.中国南车走进南非：利好当地重于价格优势[N].第一财经日报，2014-12-08.

[2] 刘建伟，谭南林，焦风川，等.多功能车辆总线系统性能分析[J].铁道学报，2006，28（6）：83-87.

[3] 常振臣，牛得田，王立德，等.基于TCN技术的内燃动车组列车通信网络[J].铁道车辆，2006（5）：31-33.

[4] IEC 61375—1.E1ectric Railway EquipmentTrain Bus Part I：Train Communication Network[S]. Geneva：IEC，1999：706.

[5] 常振臣，牛得田，王立德，等.基于TCN标准的智能显示单元在动车组上的应用研究[J].电力机车与城轨车辆，2006（2）：7-9.endprint