关于工业园区道路交通规划分析

王 理

(贵州省城乡规划设计研究院)

关于工业园区道路交通规划分析

王 理

(贵州省城乡规划设计研究院)

工业园区道路交通规划在工业园区设计规划工作当中是一项比较重要的工作，这项工作直接影响了园区规划方面的质量及可操作性质。本文根据工业园区规划和其在道路交通方面的规划关系为前提，从多个方面对影响工业园区交通规划的因素进行分析，并为此总结出相应的对策和方法以供参考。

工业园区 道路交通 规划 分析

0、引言

以前工业园区在贵州大地上还是稀有之物，各地州市还守着自己的一亩三分田发展，现如今随着国家大政方针的改变，工业园区遍地开花，成为了各个地区的经济新增长点，然而对于贵州山区地形地貌复杂，山高沟深、前期资金投资巨大，而在园区建设过程中，“三通一平”往往就已经让地方财政吃不消，园区主干路网是形成园区骨架，是让园区快速成型的第一步，因此工业园区道路交通规划占据着非常重要的地位，工业园区建设必须要有合理科学的道路交通规划，这些都对以后工业园区建设和管理起到了关键的作用。因此在进行工业园区道路系统规划工作时，一定要结合园区定位，选择合理的平面线位，竖向标高、道路红线宽度，并以此来反映出园区风貌，同时也应当为其它市政管线提供相应敷设空间。我省的工业园区数量庞大，各具特色。因此在应对工业园区的交通方面必须起到正确的认识，要切实的制定出真正符合工业园稳定发展的道路交通规划。

1、规划原则

1 影响工业园区道路交通的因素分析

1.1 园区现状分析

在进行道路交通规划分析时，应先实地踏勘现状区域，了解地形地貌、水系分布、自然村寨分布，自然灾害分布情况，以便在实际路线规划中合理的布线。

1.2 上位规划的定位以及国家政策的分析

在园区进行道路交通规划分析时，应首先分析国家大政方针，了解修建园区的目的和初衷，分析上位规划对园区定位与规模，在道路规划时应考虑与上位规划和周边园区的接驳，若对园区定位产生重大分歧，应及时与上位规划单位进行对接。

1.3 内部交通分析

分析现状交通流向、流量，对已有的现状道路应进行评判，是否对其进行提级改造、或者新建扩容，应有充分考虑。

1.4 外部交通分析

分析外部大型交通设施、如：高速公路、铁路、高铁等，大型交通流量吸引点，如机场、火车站、客运站等，在骨架路网进行规划设计时，应认真考虑与外部交通的衔接，

1.5 园区建设时序

在道路交通规划时，往往采用规划适当超前、建设分期实施的原则进行，因此在道路交通规划分析时，应给业主提供建设时序，减少园区前期资金投资的压力。

1.6 人口出行的方式和目的

工业园区的货物流是由特定的工业园未来的发展定位来决定，在一些特定的工业园当中，不论是材料、产品亦或者是半成品，其所进行的货物流种类都比较固定和单一。由于在工业园的人口结构当中外来人口通常占据着多数的比例，这些外来人口在工业园区内居住，其所出行的范围也只是在工业园区以内，且出行的距离也普遍较短，一般都会选择步行或者是自行车、公交车等。出行的次数也普遍较少，且其出行的目的也比较单一，一般都是上下班或者购物等，主要也是为了满足其基本生活方面的需求。

2、工业园区道路网规划布局

工业园区道路系统规划布局必须要满足车流和人流方面的安全和畅通，因此园区内的道路必须具备多种功能。在进行规划的同时必须要按照其功能的主次来进行协调管理，以此来形成道路分级系统。需要构建一套完善的交通分流体系，在这套分流体系当中，园区的道路系统要能够保证满足人流和车流所具备的安全和通畅的性之，要实现人与车的交通道路进行分行以及机动车和非机动车的交通分行等方面的要求，也即是人车互为分流。这种分流主要是指保证两者能够自成系统，实现其自行其道互不干扰的局面[3]。人车分流的规划工作，就需要在园区方面的主干道上设置好机动车和非机动车道，并以此来建设和规划人行道，规定好道路两侧的建筑物以及工程管架等不得挤占人行通道。有一些化工园区为了增加园区内部的绿地面积，直接取消了人行通道，从而在人行通道上面种植草皮，甚至有的直接将人行道转移到了机动车道，这就直接增强了危机性。另外，在进行设计规划的同时，还应当充分的满足在救护、抗灾以及消防避灾方面的硬性要求，必须结合市政设施方面的布局来进行，要充分的考虑到地下管线的布局。在其他的一些市政基础设施方面，进行布局的同时必须要注意所作出的配套是否齐全，并要求其中的各项工程管线真正能够包含电力、电讯以及给水系统等地下的敷设设施，并以此来减少对工业园区方面的干扰行为，必须保证园区内的各项设施之间要保持相互协调的性质，以便其能够充分的发挥出应有的功能。

2.1 平面线形

含起终点坐标、平曲线半径、交叉口进行控制(未完成)

2.2 竖向设计

园区道路竖向设计应首先满足设计规范的要求《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012，其次要考虑片区道路与各功能地块土石方工程量的经济合理性，另外就是考虑片区雨水及污水能尽可能集中收集进行处理是本规划高程控制的一个关键点。雨水出口主要考虑通过现状河道，有返坡地方予以技术性处理。

①主干道最大纵坡控制在5%以下，最小控制在0.3%以上。②次干道最大纵坡控制在6%以下，最小控制在0.3%以上。③支路最大纵坡控制在7%以下，局部困难位置适当予以放宽，最小控制在

0.3 %以上。

2.3 道路断面设计

园区内道路分为主干路、次干路和支路三个等级，道路断面设计应在考虑交通需求、地下管线的敷设、绿化景观的要求。

城市道路横断面一般由机动车道、非机动车道、人行道、绿化带以及排水设施和各种管线等组成。横断面形式的选择必须考虑该道路的功能定位，结合道路的功能制定相应的断面形式。园区内道路一般分为主干路、次干路和支路三个等级，主干路往往构成一个区域交通的骨架，承担主要的交通通行与疏解，其交通量及设计车速均较高，因此推荐采用较宽车行道断面形式（双向六车道或者双向八车道）；

某园区主干路

次干路是分担主干路交通量、缓解主干路交通压力的主要干路，因此推荐采用（双向四车道）；

某园区次干路

3、结语

综上所述，工业园区的规划建设通常是在一些未开发的地段来进行的，这样才能留存更好的条件来规划和建设良好的道路交通网。工业园区的道路规划和工业园区的发展定位、用地自然条件以及经济社会发展等多个方面都有着较为紧密的联系。而交通系统一般都比较复杂，特别是符合工业园区规划发展的道路交通规划更是需要结合多个方面的内容来加以考虑，以此来实现工业园区道路交通的可持续发展。

[1]沈小军,李星星,何翔. 生态优先理念下的小型工业园区道路网规划——以丹阳精密制造产业园为例[J]. 交通标准化. 2014(11)

[2]秦进,史峰,邓连波,肖龙文. 道路交通网络效率定量评价方法及其应用[J].吉林大学学报(工学版). 2010(01)

[3]武岳. 化工园区道路交通规划的研究[J]. 化学工业. 2014(05)

U455

B

1007-6344（2015）05-0242-01