上海城市轨道交通网络规划实施评估

2015-06-28张安锋

城市轨道交通研究 2015年6期

张安锋

(上海市城市规划设计研究院，200040，上海∥高级工程师)

1 评估对象

评估的对象分为现有的上海城市轨道交通网络和规划的上海城市轨道交通网络两个层面。现有的上海城市轨道交通网络指2014年6月前建成通车的16 条线路(含磁浮示范线和金山支线)，长约615 km，共340 座车站。规划的上海城市轨道交通网络指2008 版的城市轨道交通网络规划中的22 条线路，长约1 051 km，共599 座车站。

2 综合交通评估

2.1 公共交通发展目标

2013年上海全市现有公共交通出行量占总出行量的比例为21%(公共交通指城市轨道交通和道路公交)，中心城(即外环线以内)这一比例为31%;预测到2020年全市公共交通出行量将占总出行量的比例为28%，中心城这一比例为38%(见表1)，与上海综合交通规划发展目标提出的30%和45%仍有差距。故在今后几年应进一步增加全市尤其是市郊地区公共交通的供给水平，提高公交吸引力，并优化公共交通的发展模式，构筑与区域空间结构相匹配的轨道交通网络系统，从而提升全市公共交通分担率和整体服务水平。

2013年中心城的城市轨道交通客运量占公共交通的48%;规划的中心城的城市轨道交通客运量将占公共交通的65%。2013年中心区内环内(含内部出行和进出内环内)的城市轨道交通占公共交通出行的比重已达61%，预测2020年可以达到70%左右，可以实现轨道交通占公共交通出行比例50%的发展目标。今后应坚持以轨道交通为骨干、常规道路公交为基础的公共交通发展总体方针，并进一步提升城市轨道交通在引导和支撑城市发展中的作用，加强城市轨道交通和道路公交的系统融合。

表1 上海公共交通现状和2020年发展目标

2.2 交通出行分布

从出行空间分布来看，上海中心城日总出行量(包括中心城内部和进出中心城出行量)，将由2013年的3 100 万人次增加到2020年的4 104 万人次。进出中心城的日出行量将由2013年的516 万人次增加到2020年的870 万人次，增幅接近70%。根据全市交通需求预测模型可知，城市轨道交通在承担中心城的出行中起到了重要的作用，但上海外围地区，特别是新城地区和中心城的联系，以及周边地区之间的联系，城市轨道交通网络起到的作用明显偏弱。

2.3 主要交通走廊适应性分析

上海城市的主要客流方向主要为沿黄浦江的城市南北拓展方向和沿城市东西向的发展主轴，呈现了“十字形”构架，但西南方向客流走廊规模亦十分显著。部分客流走廊已有城市轨道交通线路、道路公交服务，但未来运能仍显不足，如共和新路、延安东路、漕宝路、沪闵路、杨高北路等。以共和新路为例，预测未来道路高峰断面流量在5 万人次/h 以上，远期上海轨道交通1号线最大运能为3.7 万人次/h，道路公交运能为 0.7～1.0 万人次/h，因此，公共交通总体运能仍显不足。

部分客流走廊，如浦东南路—上南路、沪南公路、龙吴路、军工路—金桥路等尚无轨道交通服务。郊区宝杨路、嘉松路、北松公路等通道的公交客流也较大，但其量级相对于中心城还较小，也无轨道交通服务。

上海城市轨道交通网络与公共交通客流分布叠加图如图1所示。

图1 上海城市轨道交通网络与公共交通客流分布叠加图

3 城市规划评估

3.1 城市轨道交通与城市空间适应性评估

城市轨道交通促进了城市中心功能与强度的集中，有效支撑了市级中心、副中心的发展。城市中心、副中心等主要公共活动中心都有多条城市轨道交通线服务，但部分公共活动中心的城市轨道服务仍有待于加强。如人民广场、南京西路、淮海中路、徐家汇等公共活动中心的城市轨道交通与地区开发强度较为匹配;但陆家嘴、五角场等地区城市轨道交通服务有待加强。

城市轨道交通为高能级的城市公共活动中心之间提供了快捷的交通联系，但上海北部副中心之间的联系还不够便捷。上海市级中心与副中心之间通过城市轨道交通网络均可以实现直达，时间不超过20 min;副中心之间基本可以实现直达或1 次换乘到达，时间不超过30 min;但北部副中心真如到江湾五角场之间联系还不够便捷，需要3 次换乘才能到达(见图2)。

3.2 城市轨道交通分区域的面积人口、岗位覆盖率

图2 上海市级中心、副中心间的城市轨道交通联系示意图

城市轨道交通的人口、岗位覆盖率指标，体现了城市轨道交通服务水平和城市用地的集约度。从各区域城市轨道交通站点600m半径的覆盖率看，人口、岗位的覆盖率均高于面积覆盖率，说明城市轨道交通站点周边的集聚度相对较高，总体上贯彻了TOD(交通引导发展)的规划理念。

上海内环内城市轨道交通规划的面积、人口、岗位的覆盖率分别达到78.3%、81.8%和87.3%，中心城内分别达到 46.2%、60.2%和65.2%，市域(即上海行政区划范围)分别达到 7.3%、33.3% 和35.0%。

上海中心城分区域的城市轨道交通的面积、人口、岗位覆盖率示意图见图3所示。由图3 可知，相比中心城其他地区，上海的东北分区、东南分区、北分区的上述三项覆盖率指标最低，说明这些地区城市轨道交通服务仍不足，人口岗位集聚度也有待进一步提升。

图3 上海中心城分区域的城市轨道交通面积、人口、岗位覆盖率示意图

3.3 城市轨道交通沿线的城市规划用地

城市轨道交通与城市规划用地密切相关。城市轨道交通沿线用地混合度越高，城市轨道交通客流均衡性越好，越能发挥其运能的潜力;沿线用地混合度越低，尤其是居住用地和公共服务用地分离，则会形成城市轨道交通运营的“潮汐”现象，造成设施运营效率低、运能潜力不能充分发挥的弊病。经分析，上海城市轨道交通站点周边的用地性质以居住用地和公共服务用地为主。上海内环内的公共服务类用地面积占比明显高于其他区域;浦东地区公共服务类用地占比总体高于浦西;北分区和西分区居住用地占比明显高于其他区域;东北分区工业用地占比高于其他区域。

从城市轨道交通沿线用地布局来看，应尽可能增加用地的混合度，尽量避免居住用地和公共服务用地的大范围分离，以避免造成交通设施效率的降低。

3.4 城市轨道交通沿线的开发强度

城市轨道交通沿线开发强度(单位土地面积除其建筑总面积)和站点周边的开发强度水平，是衡量TOD 规划理念实现状况的重要指标。从各区域城市轨道交通站点不同半径范围的开发强度(见图4)统计分析来看，在站点周围600 mm 半径范围内开发强度相对较高，随着距车站中心距离的增加，呈现开发强度逐渐下降的趋势，基本体现了TOD 的规划理念。与国际大城市相比，日本东京区部轨道交通站点600 mm 半径范围的开发强度是区部整体开发强度的2 倍，香港的比值更大。因此，从落实TOD的规划理念、提高土地利用的集约性角度，上海城市轨道交通站点周边的开发强度有进一步提升的空间。

图4 2013年上海分区域城市轨道交通站点周边分层开发强度图

4 上海城市轨道交通客流特征评估

4.1 客流总量

上海城市轨道交通的日均客运量由最初的十几万人次增长到2013年的686 多万人次，2014年5月1日客流量达到934 万人次，客流量逐年增加(见图5)，特别是网络化运营后的客流规模效益增长显著。城市轨道交通占城市公共交通的客运分担率由2000年的5%，增加到2013年底的41%，2014年6月已达到53%。从而确立了上海城市轨道交通在城市公共交通中的骨干地位。

4.2 客运强度

2013年上海城市轨道交通网络客运强度为1.53 万人次/(d·km);同期，北京和广州的城市轨道交通网络客运强度分别为2.05 万人次/(d·km)和2.43 万人次/(d·km)。城市轨道交通网络客运强度与票价、线路长度、沿线开发强度及线路开通时间等因素有关。

2013年上海城市轨道交通各线区域客运强度如图6所示。由图6 可知，上海中心城区域的城市轨道交通客运强度远高于外围区域，是中心城以外区域的3.1 倍。这说明城市轨道交通在开发强度较高的中心城区具有较好的客流效益，在市郊地区随着开发强度的降低，客运强度随之降低。从市区到郊区的客运强度的变化中可以看出，城市轨道交通更适宜布局在开发强度高、客流出行集中的中心城地区，不适宜拉伸过长，以造成客流效益的下降。因此，对市郊地区应根据线路功能和客流特点选择适宜的轨道交通制式。

图5 上海城市轨道交通运营里程和日均客运量增长情况图

图6 2013年上海城市轨道交通各线分区域客运强度图

4.3 客流分布

对上海城市轨道交通网络按照地理分布进行划分，首先以上海轨道交通4号线(环线)和上海外环线为基线，将城市轨道交通网络分为内环内、内外环之间及外环外共3 个区域。现对2013年早高峰的客流分布交换(见图7)进行统计，发现各区域客流交换主要有以下特点:

1)早高峰时内环内是客流的主要目的地。城市轨道交通网络的高峰客流以向心通勤客流为主，内环内的到达客流占全部客流的54.6%，中心城以内的到达客流占全部客流的93.2%;进、出内环的客流比例为4∶1，进出外环的客流比例为 2.5∶1。这表明客流的“潮汐”现象比较明显。

2)外环外的客流交换所占比例很小。在全部客流中，内外环间与内环内的客流交换比例最大，占全部客流量的40.5%;外环外的客流交换所占比例最小，占全部客流量的2.9%。

图7 上海城市轨道交通各地理分区起、终点早高峰期间客流分布图

4.4 换乘客流

上海城市轨道交通网络换乘量大且呈逐年快速上升趋势。2013年日均换乘客流为273 万人次，接近全网客流总量的40%。换乘客流比例近年来趋于稳定，未来网络换乘客流量随网络客流增长仍将持续增长。从目前换乘枢纽存在的主要问题来看，主要表现在枢纽车站客流过于集中，存在大客流等安全隐患，如人民广场站、世纪大道站、徐家汇站3个车站的乘客换乘量占上海城市轨道交通全部换乘总量的29%，前10 大换乘站的换乘总量占全部换乘量的54%。

上海城市轨道交通的乘客换乘量随网络化程度的提高将进一步增长。应通过线网的优化以增加网络连通性，提高网络客流的均衡性，并应适当减少多线集中换乘;同时应充分重视换乘车站的设计，在满足换乘车站安全性的前提下，提高换乘的便捷性和舒适性。

4.5 平均乘距

平均乘距是指一次出行中，平均每位乘客乘行的距离。该指标是反映城市轨道交通服务水平的重要指标。自从上海城市轨道交通网络化运营以来，全网平均乘距基本稳定在14 km 左右，随着2013年底12号线一期、16号线的开通，全网平均乘距大幅增加至17 km 以上，充分显现了郊区线路平均乘距长的特点。

城市轨道交通平均乘距与线路长度和换乘车站数具有相关性。较长的平均乘距会增加出行时间、降低服务水平。因此，借鉴国外城市发展经验，对于长大线路应考虑采用速度较快的列车系统或在运营中考虑快慢线的设置，以满足不同层次的客流需求。

5 对上海城市轨道交通建设运营的评估

5.1 建设时序

在两版上海城市轨道交通近期建设规划的指导下，上海市合理有序地开展了城市轨道交通的网络建设。上海的城市轨道交通网络建设遵循了“先建中心城线路，后建外围线路”的原则。这有利于解决城市交通主要矛盾，提高了客流效益。

随着城市建设由中心城转向郊区，以及城市轨道交通网络化的形成，未来建设时序上应逐步转向重视中环附近的切向线、中心城与新城及近沪地区联系线路，以及新城内部线路的建设。

5.2 建设资金

城市轨道交通基本网络建成后，网络效益将进一步显现，市民出行方便度将大大提高。但是城市轨道交通项目本身不具备财务可持续能力，按照目前主要依靠票价收入的赢利模式，仅能实现运营收支略有盈余，但若考虑固定资产折旧、归还贷款利息等，则每年将大幅亏损。由此可见，城市轨道交通公益性特征明显，要客观评价城市轨道交通的经济效益，就必须在进行城市轨道交通投资财务效益评价的基础上，充分考虑城市轨道交通外部经济性，进行经济费用效益评价。

为了促进上海的城市轨道交通建设健康持续发展，可开展以下工作研究:一是合理规划，控制建设规模和建设时机;二是拓宽融资渠道，降低融资成本;三是参考香港模式，探索“轨道交通加土地”模式;四是控制项目投资，提高投资效益。