沪宁客运通道票额综合管理研究

2015-06-28杜刚

铁路计算机应用 2015年11期

关键词：客流客运旅客

杜刚

（上海铁路局客票管理所，上海 200070）

沪宁客运通道票额综合管理研究

杜刚

（上海铁路局客票管理所，上海 200070）

本文以沪宁（上海-南京）间客流特征为基础，为不同时期的列车产品进行票额配流，保证有限资源的合理运用，使得不同客运产品各司其职，实现社会效益与经济效益的双赢。

票额优化管理；票额配流指标；沪宁城际

长三角地区是中国重要的经济区域之一，经济的发达程度决定了人们出行范围和出行频度。目前，上海至南京间铁路客运共涉及3条线路：京沪既有线、京沪高速线和沪宁城际线。其中，南京至上海间京沪既有线和京沪城际线的运营里程为301 km、京沪高速线285 km。这些线路上上海至南京间日均开行300对列车。平均每小时开行13对，高峰开行间隔3 min。如此大的开行密度，如何将这些列车的能力运用好，是票额管理工作的重点。

1 沪宁通道票额管理

1.1 通道客流概况

以沪宁为例，统计上海至南京间不同时期的客流情况，如图1所示。可以看出上海至南京间旅客出行相对稳定，这与各地区经济发展水平和地区间的经济联动关系密切相关。

图1 上海至南京间车站的发送量统计

1.2 通道运能运量分布

统计一段时间的上海至南京间的运输能力和发送情况，可以看出沪宁可用能力分配为：京沪线:沪宁城际线:京沪高速线=2:5:3；同期发送情况为：京沪线:沪宁城际线:京沪高速线=1:4:5。上海至南京间运能、运量分布如图2和图3所示。

图2 上海至南京间运能分布图

由此可知，沪宁城际是上海至南京间客流发送的主要承担者，基本起到了其在铁路网中的区域流运输。但京沪高速线的运量分担也相对较大，这与京沪高速线在整个铁路网中的运输角色不同。为此，需要整体调整沪宁间票额管理，引导客流与产品在线路上、在整体客运运输中的职责相匹配。

图3 上海至南京间运量分布图

上海至南京间铁路客运列车分字头的分布如图4所示，普速:动车组=2:8；其中高速列车占比接近65%；上海至南京间每小时的开行列车基本稳定如图5所示，但17:00之后的列车返回上海能力远大于返回南京的能力。这与目前动车组列车的行车组织有关。

图4 上海至南京间列车分字头占比统计

图5 上海至南京间列车每小时开行列数统计

以上海至南京间客运列车的运行时长统计为例，分布如图6所示，沪宁列车运行一般在130 min以内。在铁路运输的优势运输范围内。

图6 上海至南京间列车历时统计

综上所述，沪宁间票额管理目前的环境是动车组列车在该区间的能力与旅客接受程度高；列车客运产品旅客可选空间大、自由度高。为此，要实现铁路客运产品在路网中的运输作用，票额管理人员需要更加准确的理解产品的市场定位和通过票额管理手段引导客流。

1.3 沪宁通道票额管理方法

沪宁间有成熟的铁路客运网络分布，列车类型包括普速列车、快速列车、特快列车、动车组列车和高速列车；席别覆盖硬座、硬卧、软卧、高级软卧、商务座、特等座、一等座、二等座、无座等铁路客运涵盖的大部分席别；主要席别票价从不足50元到150元之间，旅客具有相对较大的选择自由度。做好这些列车的票额管理，满足不同层次、不同消费水平的旅客需求，是对票额管理者综合客运产品、列车能力和旅客需求因素提出的最优化问题。

1.3.1 产品分类

为做好这项工作，首先从铁路客运产品出发，将沪宁铁路客运产品分为3个层次：沪宁核心产品、跨线补给能力产品和基础出行能力。沪宁核心产品的市场定位就是满足沪宁间旅客出行需求；跨线补给能力是指开行的跨沪宁区段动车组列车留给沪宁间的能力；基础出行能力是沪宁普速列车能力。

1.3.2 用户分析

实地调研中，尽管村民对专合社的总体态度是认可并支持的，但是满意度却并不高。专合社刚成立时，各方发展信心都很足，理事会也很卖力，不仅引进了许多新业态，通过对村民开展相关的旅游服务技能和服务规范培训，提高了村民的服务意识。2017年，由于镇政府的大力宣传，游客很多，几乎家家户户都被分配了客源，部分家庭还多次接待游客。尤其是诗歌节期间，更是全村爆满。但是今年，政府扶持重心有所转移，游客量较去年减少，专合社的业务也少了许多，社员热情退却，开会次数也明显减少。

根据沪宁间旅客的特点，可以分为：通勤旅客、商务旅客、普通旅客和基础旅客。通勤旅客是沪宁间通勤人员；商务旅客是对旅行时长、票额响应度敏感对票价相对不敏感的旅客；基础旅客主要针对消费能力不高，对铁路产品中历时不敏感、票价敏感的用户；其他旅客为普通旅客。

表1 G154次上海虹桥—北京南方法应用效果分析（2012年）

表2 G154次上海虹桥—北京南方法应用效果分析（2013年）

表3 G154次上海虹桥—北京南方法应用效果分析（2014年）

1.3.3 票额管理方法

根据铁路客运产品和用户的初步划分，在日常的票额管理工作中，将产品和用户需求进行票额匹配与客流引导，是客票管理者的重要指导。目前铁路客票发售系统对此工作的支持主要包括：基本计划、共用定义、票额分配、票额自动预分和动态票额调整。

基本计划是根据客运产品本身的市场的定位，对票额进行的最基本管理。对于沪宁间列车有3种管理方式：

（1）沪宁城际定位沪宁客流，基本计划以通勤旅客为基础实行管理；

（2）跨沪宁间动车组列车的基本计划，局管列车以基本计划为主，实施票额站间共用策略，直通列车以自动预分为基础，票额以满足长途旅客需求为原则实行管理，沪宁间票额为沪宁至以远站间票额的复用票额；

（3）其他普速车以票额分配为基础实行管理，基本原则同（2）。

通过上述3种管理方式，可以实现沪宁间客流以沪宁城际为主，跨沪宁间列车能力为补充的票额优化组织，从票额配置上实现沪宁客流的引导。

在基本计划的基础上，采取票额自动预分手段，通过对趟列车的分席别基本客流进行预测，随时间和客流淡旺季调整基本计划作用下票额，有益补充基本计划基本稳定的票额管理，实现票额随客流变化的基本动态波动。进入铁路客票发售的预售期后，通过调整票额在站间的使用时机和范围，达到票额管理与使用的优化平衡。在客流旺季，通过压缩跨线补给能力，合理利用沪宁城际；淡季时，通过释放充余的跨线补给能力，给旅客更大的选择权，满足旅客需求。在目前的铁路客运能力布局下，最大程度的利用有限的客运能力，实现铁路和旅客的双赢。

自2013年9月开始对沪宁间票额管理按照上述原则进行管理，效果显著，下面以G154次列车为例，给出2012年、2013年及2014年的十一小长假9月30日客流高峰期列车的开行密度，见表1～表3。

在采用新的票额组织手段后，列车客座率从2012年的77.3%，2013年的93.9%，再到2014年的99.8%，票额利用充分。同时上海至南京间的票额管理，通过逐年收紧，起到了良好的票额管理效果。

2 结束语

铁路沪宁间的铁路网分布随着京沪高速线、沪宁城际线的建成投产日趋成熟，做好沪宁间客运产品的票额优化管理，让不同产品满足不同客流需求，最大化铁路运输能力的使用效率，是铁路票额组织与管理部门的重要职责。本文通过分析沪宁间产品、用户类型，定位产品的功能，采用成网条件下的沪宁城际票额管理方法，实现对列车产品进行票额配流，保证有限资源的合理运用，并以采用这种方法前后的G154次列车为例，验证了本方法的合理性和科学性。

[1]孙景信．优化票额管理提高列车利用率[J].中国铁路，2005（9）：52-54．

[2]宋亚平，马建军，罗宏伟．基于AHP的旅客列车票额分配系统指标体系评价[J].铁路计算机应用，2005，14（6）：25-27．

责任编辑陈蓉

Railway ticket management for Hu-Ning Intercity

DU Gang
( Ticket Management Department, Shanghai Railway Administration, Shanghai 200070, China )

This paper analyzed the features of passenger traff i c fl ow between Hu-Ning Intercity, distributed the ticket fl ow for different periods of the train, ensured the rational use of limited resources, made different passenger traff i c products perform their own functions, implemented the benef i ts of social and economic.

ticket optimal management; indicator of ticket fl ow; Hu-Ning Intercity