另眼看“滴滴”与“快的”合并

徐徐困意

相信每个人都还记得2014年上半年爆发的打车软件补贴大战，一个小小的红包成为了打车软件高速成长的催化剂，这种作法直接而有效，两家公司打得热火朝天，用户和出租车司机乐得笑开了花，而从此打车软件也入驻了广大用户的手机当中。在两家公司宣布合并之后，有人就会问，还有红包吗？实际上两家公司宣布合并之后，针对消费者发放的补贴并未停止，而且春节期间双方还加大了补贴的力度，不过投入的资金与宣传的力度远远不如2014年，这也说明未来打车的红包无论是发放渠道、发放形式都会更加多层次和多元化，最关键的是会更加理性。

红包发放的主要目的就是为了强化用户的使用习惯，这两家公司依赖红包集聚起了数量庞大的新老用户。在新用户有待培育，老用户需要增强粘性的时期，即便现在发生重大变故，双发仍然强化着使用习惯，但已不可能再火星撞地球般的火拼了。

可以预见，在未来像红包这样的补贴将会越来越理性，赔本赚吆喝的销售模式只会杀敌一千自损八百。不过对于打车的人和出租车司机而言，归于平淡的打车软件是否还具有吸引力就不得而知了。而对于O2O项目而言，如果失去了吸引力，那么它的价值也会大打折扣，所以红包在不在不重要，重要的是真正做到解决行业所面临的问题—打车难！用户关心的是能否打到车，出租司机关心能否赚到钱，谁能真正解决这个问题，谁才是未来打车市场的王者。

当“滴滴”与“快的”打得不可开交之际，很多人都忘记了，在租车领域还有一个潜伏在水下的大鳄正在蠢蠢欲动，那就是Uber。早在2014年12月，百度投巨资在Uber，当“滴滴”与“快的”打得不可开交的时候，Uber却在内练苦功，目前Uber的估值可能有几百亿美金，而“滴滴”和“快的”合并之后的估值也不过60亿美金。当“滴滴”与“快的”合并之后，Uber对此很淡定，正如Uber大中华区扩展总监鲁蔚认为的一样，“滴滴”与“快的”合并并没有给Uber带来多少压力，反而带来的是机遇和挑战，正是由于全球打车行业的市场体量不断扩大，说明这个市场大有可为。

在国际上已经占据了相当份额的Uber（已进入全球50多个国家280个城市）希望做的是一种全球性的资源整合，从某种意义上讲，它所处的食物链层次更高，虽然目前在国内的效果不彰，但是不代表Uber在未来没有竞争力。实际上面对行业的变化，Uber对于2015年在亚太地区的发展非常乐观，而中国则是Uber在全球发展最快的市场，无论是高端的豪华轿车服务（UberBLACK）还是优选轿车（UberX）都有着迅猛的增长。更何况Uber还在新蓝海领域有所突破：“拼车”。虽然这一概念可能会有一定的政策风险，但是由于它是全球性的公司，所以在这个方面更具有优势，而就“滴滴”与“快的”目前的情况来看，规避此类风险的能力有限。

实际上“滴滴”与“快的”合并也是投资者发现了双方的短板，而且在某些领域还在被Uber逐渐拉大，合并之后的公司实际上最直接的竞争对手就是Uber。就目前来看，新公司在国内显得一家独大，但是在全球领域，并没有对Uber有实际性的冲击，至于未来会如何，我们则需要拭目以待。

看到“滴滴”与“快的”合并之后，很多人都会想到类似的案例—优酷和土豆公司的合并。优酷与土豆合并之后造就了一个中国视频领域的巨人，而且优酷土豆宣称合并后公司将在内容差异化、影视版权采购、后台数据整合和营销组合等多方面实现协同，也就是说可以最大程度地利用资源，控制成本。当人们欢欣鼓舞，认为中国也有了一个YouTube的时候，两家公司合并后的实际效果却很不尽如人意。除了在2013年第四季度的财报中，优酷土豆实现了730万美元微薄赢利之外，在合并后的这几年里，优酷土豆几乎一直在亏损，且并无转好的趋势。

目前来看，“滴滴”与“快的”合并也具有相同的风险：品牌形象和业务范围极度雷同，合并后难以形成互补，用户群体高度重合，重组后的市场实际占有率必然缩水。而长期的烧钱模式所培养的用户可能会因为补贴政策而大量流失。这些都是可以预见的问题，而更为关键的是滴滴打车和快的打车在盈利模式上并没有实质上地创新，仍然围绕着原有的模式固步自封。虽然有“专车”的概念出现，不过目前仍然没有获得合法的身份，这些不确定因素，让人们不禁对他们的未来产生一丝担忧。

两家公司合并之后的状况与之前业内专家的预测有些不符，那就是原本在此处于劣势的阿里巴巴（以下简称“阿里”）显然成为了这次合并的赢家。“快的”的市场占有率小于“滴滴”，而在合并后，阿里巴巴却拥有着与腾讯相差无几的股份，而且同样拥有一席董事会权益。更重要的是，未来APP的支付入口微信支付和支付宝使用的概率是一样的，这意味着，《支付宝钱包》在未来可能成为移动APP支付的主要工具。这对于阿里巴巴来说不能不说是一个利好消息，阿里如愿以偿地再次在支付领域取得了优势。

而腾讯看似有些吃亏，不过这也是腾讯市场思路正在发生的转变的结果：不再追求完全控股，而是以共赢的心态来构建全新的生态环境。腾讯的让步更可以看作是以退为进—放弃了市场的主导地位，但净化了市场的生态环境，把恶劣竞争的市场环境转换成了可以盈利新氛围，腾讯从此可以坐享其成，而不必大笔投入现金，从而加速了分享红利的可能性。

“滴滴”和“快的”之前都各自宣称有1.5亿用户，合计拥有出租车约3 000万单，这些用户被培养出使用习惯后，实际上已经形成了一个巨大的O2O、移动支付平台和入口。不过这些数据需要被理性地看待，因为产品最重要的价值是用途，用户只会为好的产品体验付费。打车APP的用户，无论是乘客端还是司机端，都看重产品体验和产品服务质量，服务是否及时、出现问题是否能快速解决等。

而现在的“滴滴”与“快的”依赖融资圈用户，再利用用户数据赢得利润，双方将更多的精力集中在了争夺用户的基础上，而没有优化产品，甚至连服务品质与一年之前相比也没有多少提高，主要的原因就是双方对耗太过严重，根本没有精力来提升自身的质量。

有人评论阿里的命门在于不懂产品，而腾讯的命门在于过于封闭，而互联网企业竞争的无数经验和案例告诉我们，用户体验才是成功的根本，无论是腾讯和阿里都无数次验证了此条真理。公平地讲，“滴滴”的产品体验比“快的”好，在融入微信支付并大力投入营销成本后，应该说“滴滴”的综合实力已经领先于“快的”。不过“滴滴”和“快的”在经过多轮融资后，实际上双方的创始团队持股比例已经很小了，真正具有话语权的是资方。在两年多时间，两家对司机和用户的补贴已经高达数十亿人民币，而至今双方的盈利模式仍然不够清晰。更为关键的是，双方都面临各地交管部门的处罚和监督，这些投资方的利益已经产生了严重冲突。而且依靠大额补贴积攒的用户并不具备很强的粘性，补贴一旦停止，这些用户是否依然存在也值得商榷。

此外，促使投资方撮合两家公司合并的原因是Uber，因为Uber取得了百度和高盛两笔大额投资，虽然进军中国市场没有太大动作，但是Uber极有可能在2015年登陆纳斯达克。如果“滴滴”与“快的”现在只是在国内目光短浅地打内耗战，而忽略了真正的竞争对手，那么在资本市场失去先机，后期的成本也会大大增加。

说一千道一万，“滴滴”与“快的”合并背后实际上是资方希望早日解套言和，利用上市套现弥补之前补贴的亏损，至于门户之争，和美元比起来，这些都算不得什么。

就目前来说，很多人都认为打车APP市场背后的商业利益实际上就是移动支付之争。这样说没有错，不过如果仅仅是移动支付，那么百度投资Uber是为什么呢？如果我们用利益角度来分析，就可以发现，“滴快”的合并不止减少了内耗，双方实际上是通过合并实现更大的“野望”：做超级平台。在恶性竞争的情况下，虽然双方就都有这样的想法，但因互相掣肘，结果谁也无法专心，只能深陷于打车补贴这样的低水平竞争，而合并则节省了巨大的机会成本，使新公司可加速开展新业务。从某种意义上讲，也不想白白便宜百度与Uber。

“滴滴”和“快的”合并之后，相信这个巨大的平台和入口在未来可干的事情肯定不只是打车，两家公司合并之后能可能会向专车和代驾这些领域发展，这样新公司的“吨位”又会剧增，有了这样的“新饼”，新公司无论是上市还是再融资，都会有新的亮点可以宣传。

“滴滴”与“快的”的合并中我们还忽略了一个人物，那就是柳青，这位在中国市场上的“企二代”所代表的可能不仅仅是资本，比如与之关联的神州租车。现在的公司只是解决了目前城市病中打车难的问题，而如果我们发挥一下想象，就可以预见在未来的合并公司会在其他相关领域持续发力，所以现在的一切并不是结束，而是一个新的起点。