关于地铁运营故障咽喉点的分析和探讨

沈照辉

摘 要：地铁作为城市交通的重要工具，同时地铁因为速度快，故障率较低，运营时间长，逐渐的成为城市居民出行的首选。但是因为地铁依赖与地下轨道，当其中一辆列车出现故障时，会严重影响地铁全线的运营，同时如果地铁故障发生在地下轨道的咽喉点，带来的问题就会更加严重，所以针对地铁可能出现的故障及如何快速处理，是地下交通部门要解决的一个重要难题。该文分析了地铁可能发生的故障咽喉点处理的相应措施，以及对减少地铁故障率的探讨。

关键词：地铁 咽喉点 故障处理

中图分类号：U231.92 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）12（c）-0021-02

地铁咽喉点就是地铁在终点站之后进入地铁停车场修理养护要经过的一段通道数较少的轨道段，如果在这个地点发生故障就会影响到达终点站的列车无法进入地铁停车场，在停车场的列车也无法驶出，无法进行运营。

1 轨道方面的故障

咽喉点因为在一条轨道上连接多条停车轨道，需要经常进行轨道变道操作，道岔的控制器和道岔本身出现问题时，就会在咽喉点上出现故障。

1.1 道岔钩锁故障

道岔钩锁器是保障列车进入正常轨道的基础设施。道岔钩锁器的长期使用会降低工作效率，使钩锁的效应时间变长，同时咽喉点出道岔钩锁器数量多，设置距离远，容易影响道岔钩锁器的工作状态，在道岔钩锁器故障的前期，不容易发现故障，在多辆车同时进站时，这种故障现象容易导致两辆列车同轨道。所以为了应对同轨现象就要人工临时手动控制轨道器，这是就要站内人员，道岔控制人员，以及列车驾驶员紧密配合先把列车驶入正确的地铁停车厂，然后快速检修故障区域，如果故障区无法短暂时间处理，但是还要保障交通的情况下，应该想所有列车驾驶员告之手动道岔区域的地点，采用人工道岔处理时要注意与列车的协调性，然后在列车进入故障区域时加强对列车的监控和信息的传递。然后增大每辆地铁的间隔，减少地铁运营线上列车的数量。然后加紧在故障道岔钩锁器的修理或更换，等到故障排除时，人工控制应该在现场周围，防止在出现故障时能够即使复位道岔。

1.2 道岔本身故障

当道岔出现故障时，尤其在关键的道岔处，能实现两个方向的变换现在就只能实现一个方向的密贴，这种情况应该把分道器固定，然后把该段先当作固定铁轨处理，同时及时设计方案，选择其他轨道运行，尤其是在有列车折返时，这种故障会严重影响列车的正常运营。这种情况可以采用二次变相的方式保障列车正常出发。同时也可以采用在停车站前折返的方式，避免进入故障区域。当故障区域与地铁站台较远时，采用人工钩锁的时间就会比较长，因为人员到达时间长。同理这类道岔故障时，处理时间会比较长，故障点不容易找到，容易引发全线停运的后果，所以要做好这类事故的应急预案。比如应急折返道岔等设施，同时加快对故障的检测和维修。

2 地铁列车故障

地铁列车车辆发生故障一般分为三种故障，第一种是列车在地铁停车停车场发生故障，无法起动，这种情况最好处理，安排备用车辆进行运营，然后在停车场中对列车进行检修，这种故障不会影响地铁的全线运行，不会影响市民的正常乘车。第二种是发生在运营路段的列车故障，因为列车正在运营中，会对车内乘客造成一定影响，需要救援列车对列车进行救援任务，在下一站时，把所有乘客安全的送下列车，然后由求援车把故障列车牵引至相应维修轨道。这种情况会对全线列车造成30 min左右的停运现象。第三种情况时，列车在咽喉点出现车辆故障，在咽喉点出现故障，严重影响了其他列车进站，同时，维修轨道正好可能在另一端的终点站，所以地铁要全线停运，然后由求援车拉着故障车与其他正在运营的车辆跑一整个单程，这时可能要停运地铁一个全程的时间。造成较为严重地影响。这时应该及时通报给市政府及时启动公交和其他交通方式预案，分担地铁的人群压力，防止地铁处的大量居民造成意外事故。

3 地铁供电故障

供电故障是地铁故障中较为严重的事故，2015年7月28日上海地铁一号线因为供电故障停运3小时，造成大量乘客滞留；同年2月上海地铁2号线也就已经发生过供电系统的故障。供电故障是地铁发生最多的故障之一，同时影响也是最大的。供电故障分为接触类和变电类。变电类故障不会影响输电，所以影响较小。但是接触类故障会使铁轨无法正常输电，从而引发列车无法正常运营。通常的故障原因是短路造成接触轨无法输电，想要快速解决故障就必须快速找到故障点，通常查找出故障要比处理故障要难的多。

4 地铁运营易发生故障的原因

地铁是由电力驱动的，电力驱动的机构一般都比较复杂。同时与内燃机最大的不同就是能源供应系统驱动系统。地铁在运营过程中工况复杂，有着动态的特性。所以计算和观察的工况要特别复杂。地铁列车易发生故障的原因主要有以下几点。

（1）地铁的主要部分是供人乘坐的车厢，但是还要在剩余的部分上，添加动力系统，电气系统，空调系统等。这些系统密集在两侧车体，而且各个系统时间几乎相互独立，但是零件聚集在一起，所以就造成了维修时，故障部位不好找，常常因为要维修某一部位，必须要先拆下没有故障的零件。地铁上的系统是一个由能源系统为主体的有层次的树形零件结构。

（2）故障诊断时需要检测的参数较多，车载检测设备有限。由于地铁车辆本身属于一个复杂的动态系统，为了能够准确地对各个子系统的故障进行诊断，需要检测大量的参数。以电气系统故障诊断为例，需要检测的参数包括各个电气设备的高低电平信号、电气参数信号等等。在具体诊断时，需要采集相关的信号进行分析处理，从而获得车辆的故障信息。然而，地铁车辆在设计时，仅仅考虑了一些常规故障的检测，车辆上自带的检测设备比较有限，无法对所有故障问题进行准确有效的诊断。

（3）车辆故障具有突发性及缓变性的特点。在对大量的地铁车辆故障进行分析后发现，很多故障都存在突发性的特点，故障出现的比较突然，几乎没有任何明显的征兆，很难进行准确的预测。同时，还有一些故障具有缓变性的特点，即故障为渐进性的，故障发生后会导致局部功能失效，此类故障一般都可以通过相关的检测设备进行预测。

（4）故障的实时检测频繁。地铁的正常运营有利于减缓市区交通的压力。虽没有城市道路上堵车的情况，但是因为经常停靠，对机械磨损大，加大了出现故障的可能，所以要在地铁列车上实时检测车辆运行数据，在地铁运行有关数据出现不正常的数值时，一定要引起注意，然后加快排除，以防故障扩大，造成更严重的损失。

5 结语

地铁作为一种居民出行重要依靠的交通工具，必须在运营期间内保障列车的正常运行。所以对于地铁可能出现的各种故障，必须要有一个能够快速响应的维修方案和一个切实可行的替代方案。不管是人工操作代替电子道岔钩锁器，还是临时改变车辆运行道路的方式，都是亡羊补牢的方法，要减少地铁故障事件，就要在运营结束后平时的维护上，多下功夫。积极的检测道岔，车辆和供电系统的运营状态，把故障扼杀在摇篮中，保护居民的正常出行。

参考文献

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