扬子江船业的近虑与远忧

夏春晖

扬 子江船业（控股）有限公司（扬子江船业）公布的2014年年报和今年一季报数据显示，总体业绩喜人。根据年报，2014财年扬子江船业营业收入增长7%至154亿元，其中造船相关业务为核心业务，贡献总收入的89%。2014财年造船相关业务收入为137亿元，同比增长6.5%，收入增长主要原因为去年交付合同价值较高的1万TEU型船。去年扬子江船业共获得有效订单41艘、18亿美元。另有6艘待生效合约延续至今年，分别为 2艘1万TEU型船、2艘2700TEU型船和2艘3.65万DWT散货船。截至报告日，扬子江船业共持有118艘、47.5亿美元的在建船订单，手持订单去年12月底在全球排名第九位。

一季报嗅出一丝忧

根据一季报，扬子江船业营业收入30.44亿元，同比提高14%，主要原因为按期交付10艘船舶，高于去年同期的7艘。一季度，实现毛利7.83亿元，同比提高25%，毛利率受1万TEU型船生产与交付支撑，资金流处于健康水平。一季度，造船相关业务营业收入27.01亿元。其中，建造集装箱船获得营收8.93亿元;多用途散货船获得营收12.82亿元;贸易与其他营收合计5.26亿元。订单方面，截至4月30日，扬子江船业手持订单达到114艘、46亿美元。其中，20艘为集装箱船;92艘为散货船。

为实现长期可持续增长，扬子江船业开始涉足液化气相关船舶建造业务，近期公布了建造2艘2.75万立方米液化天然气运输船、1.35亿美元的新订单。此外，液化乙烷运输船的研究和产品开发也在进行中。液化气运输船将成为扬子江船业目前产品名录的重要补充，进一步充裕手持订单，并在市场波动中稳定收益。

上述数字是光鲜的，但光鲜背后有不如意之处。根据年报，2013财年扬子江船业建造及交付的船舶为全球金融危机前签订的高毛利订单船，而2014财年交付的船舶船价较低，毛利率稍低。2014财年造船相关业务毛利率从2013年的27%下滑至19%，造船相关业务毛利率的降低同时将扬子江船业整体毛利拉低13%至41亿元。根据一季报，扬子江船业毛利率继续下滑，从去年同期的29.5%下滑至25.7%，归属于股东的净利从去年同期的7.99亿元下降至7.07亿元，同比下降12%。

为“熔盛”而纠结

之前，但凡熔盛重工（现更名为“华荣能源”）传出求卖的传闻，扬子江船业永远是被疑似认购的对象。去年熔盛重工传出可能被收购时，中船集团与扬子江船业均“躺枪”，当熔盛重工或被这两家企业竞购的消息一传出，熔盛重工的股价大幅上升，被证实子虚乌有后股价又一路飘绿。

根据2013年与2014年年报，熔盛重工在海洋工程方面的收入为零。熔盛重工在海工方面并无大的建树，今年年初，熔盛重工宣布将出售海工业务。剥离不良资产通常是企业自救的途径之一，对上市企业而言，资产剥离也意味着债务剥离，可以轻装上阵全力以赴于能源行业。当时扬子江船业再次被传为认购方，但市场已经对这类消息产生了“狼来了”的不信任感。知情人士告诉《航运交易公报》记者：“可能性非常低，扬子江船业已经不止一次疑似成为熔盛重工炒高股价的工具，这次也不排除被利用的可能性，这类新闻对双方的股价上涨都有好处。”

5月份，市场传出*ST博元有望认购熔盛重工的造船资产，并直指扬子江船业董事长任元林在*ST博元中有少量参股。传闻一起，*ST博元的股价实现涨停板，涨停之后，*ST博元表示暂无收购熔盛重工的计划。

当市场充满好奇地揣测究竟谁会成为熔盛重工造船资产的接盘手时，扬子江船业开口了。

5月中旬，任元林在新加坡的一场新闻发布会上表示，确实在考虑收购熔盛重工的事宜，但考虑背后，是来自政府的压力。

近些年，熔盛重工霉运不断。前有创始人张志熔被媒体报道称与被调查的山西令氏兄弟多有交集，疑似卷入令计划商业伙伴参与的地产项目，张志熔掌控的恒盛地产项目也停工多时。后有去年10月公告称向独立第三方投资者宏易胜利董事长王平发行价值5.1亿元认股权证，熟料今年2月23日王平被北京警方刑事拘留，原因是涉嫌在投资东方家园时的资金使用存在问题。3月9日，熔盛重工宣布与认购人（王平旗下宏易胜利投资）订立终止契据，根据契据，订约方同意认购协议终止及不再具有任何效力。

昔日第一大民营造船企业瞬间落寞，中国政府有关部门十分重视，在王平被拘留后不足一周便介入此事，即敦促熔盛重工合并事宜。据悉，扬子江船业多次被政府相关部门要求去聊聊收购熔盛重工的问题，但熔盛重工严重的债务问题令扬子江船业十分纠结。所以任元林在发布会上表示：“政府、银行和熔盛重工股东都希望扬子江船业参与，但我们还在谨慎评判，最终收购与否取决于它的资产价格。”短期内，扬子江船业还不会对收购熔盛重工做出定论。

或受困于产能过剩

除了要面对政府、银行的压力，考虑收购熔盛重工这些近在咫尺的问题，扬子江船业还有些远虑。

在新加坡的新闻发布会上，任元林并不乐观地表示，中国造船业在未来3年将急剧萎缩，持续了近10年的行业繁荣将告终。由于中国劳动力成本逐年攀升，中国作为世界造船产能的霸主地位正失去建造成本上的优势。另一边，越南、菲律宾、巴西、土耳其等正成为新兴崛起的造船国家。尤其是菲律宾，受惠于该国政府积极招商，加上外资企业的技术与资源支持，正逐渐崛起成为仅次于中国、韩国与日本的全球造船重镇。

据报道，在菲律宾的各家外国造船企业中，以日本常石重工最具代表性。根据美国研究机构IHS统计，菲律宾造船企业共组装133万公吨的船中，约51%由日本常石重工贡献。日本常石重工在宿雾岛的造船企业占地147万平方米，雇用1.3万名员工， 今年预计生产20艘散货船，约占日本常石重工总产量的40%，是日本常石重工在海外的主要生产基地。另外，去年韩国造船企业韩进重工旗下约48.9%的船舶都在菲律宾制造。

中国一方面面临劳动力成本上升问题，另一方面在高附加值船舶方面缺乏核心技术竞争力，造船大国的地位极具可替代性。为此，任元林表示：“在3年时间内，中国活跃的造船企业将只有30家，较目前的数量大幅减少。而随着造船业进行重组，有的造船企业将被合并、收购或倒闭。”

根据相关报道，全球主要造船企业与其他造船企业间的差距日益扩大。在全球造船市场下滑的情况下，两极分化现象日益明显，造船业界整合将持续。2011年之后，全球造船业界规模（建造能力）下降约20%。根据估计，截至去年年底，造船业界规模估计约达到5300万CGT，今年二流造船企业的造船设备开工率最低为32%。在此背景下，根据展望，今年将有相当多的造船企业会停产闭门。与此相反，根据估计，一流造船企业将获得更多的新造船订单，开工率有望逐渐提高。在新造船市场下滑的同时，造船业界或将再次采取低价接单战略。不过，今年尽管新造船价进一步下降，年内并没出现新造船热潮迹象。

面对国内局势，任元林称，“中国造船行业面临严重的产能过剩问题，行业利润率从2010年的75%下降到今年的60%，比国际平均值低很多。中国政府表示会推进行业整合。”“扬子江船业将继续关注市场动态，对并购机会将做出充分分析和研究。扬子江船业在此方面的首要考虑是股东利益以及企业的长远竞争力。扬子江船业将只对回报可观，并对企业核心造船业务有推动作用的并购机会予以考虑。”

目前扬子江船业整体业绩表现良好，近期其与塞斯潘签订的25艘1.01万TEU型船订单全部生效，并追加6艘待生效船舶，订单总金额超过25亿美元，刷新了中国最大造船订单的纪录。面对造船市场整体下行压力，扬子江船业需要居安思危。endprint