那扶河及镇海湾出海航道工程通航标准分析

王会

摘 要：本文根据那扶河及镇海湾航道现状及规划、港口规划、航道货运量预测、通航船型预测等对那扶河及镇海湾航道工程通航标准进行分析。

关键词：航道港口规划 货运量预测 通航船型预测 通过能力

1.前言

那扶河及镇海湾出海航道位于珠江三角洲西侧，途经江门市境内恩平市和台山市（地理位置见图1）。该航道全长约40km，其中横板——寨门口为那扶河河段，长约24km；寨门口——漭洲岛为镇海湾出海航道，长约16km。结合研究海域水深地形条件和航道规划情况，研究范围外延至莽洲岛南侧规划的莽洲岛南航道位置，航道全程约44.5km。

那扶河及镇海湾出海航道是镇海湾地区性重要航道，也是江门地区出海通道之一，连接珠三角东部地区、西部地区以及直达出海，可通达港澳、北部湾及东南亚周边国家，地理位置非常重要，为腹地国民经济发展发挥了重要的促进作用。然而近年来，那扶河及镇海湾出海航道受渔栅、渔缯、蚝排的影响以及航道水深条件限制，通航困难。目前，那扶河24km河段按Ⅵ级航道维护，维护水深1.2米，实际水深普遍在5m以上，水深条件较好；镇海湾16km出海航道顺接那扶河，目前航道水深一般在2～3m之间，水深条件相对较差。

近年来，随着广东省政府“双转移”政策的深入和当地社会经济的快速发展，镇海湾地区沿江产业经济对航道通航条件提出了更高要求。恩平市积极发展沿江产业，临港产业组团已建或在建一批陶瓷产业园，进行了水泥厂产能改造等，对水路运输需求强烈。那扶河及镇海湾出海航道目前的条件不能适应当地社会经济的发展需求，因此，迫切需要提升其航道等级，改善通航条件和提高通过能力，为恩平和台山地区及广东省经济发展提供大运量、低成本的水运通道。

恩平市人民政府于2011年4月向江门市请示，将那扶河及镇海湾出海航道建设列入广东省“十二五”航道建设重点项目。经江门市上报，广东省交通厅于2011年5月回函，明确那扶河及镇海湾出海航道工程作为珠江三角洲“三纵三横三线”高等级航道网的加密航道，列入广东省“十二五”航道建设重点项目。

2.航道规划

（1）交通运输部、水利部、国家经济贸易委员会文件《关于内河航道技术等级的批复》交水发[1998]659号：那扶河横板——寨门口24km航道定级为内河Ⅲ级，通航海轮吨级为5000t级；

（2）交通运输部规划研究院编制的《广东省沿海航道规划》等研究成果：镇海湾出海航道主要服务恩平港区，规划等级为沿海Ⅹ级，通航5000t级海轮。

3.港口规划

恩平港区现有2 个1000t煤炭泊位和一个3000t油品泊位，同时规划建设1000t～5000t件杂货、散货泊位4个，而随着高宝隆公司进驻恩平港，将投入约3亿元对该码头按照市场发展需求合理规划的投资、扩建和改造升级，近期完成3000t级码头泊位升级改造，5年内开始新建5000t级码头泊位。台山市横山港：现有可停泊3000t级货轮的横山渔港、犸佬咀码头和在建的5000t级渔港综合码头，作为台山市发展海洋经济的后勤配套设施，当地渔业的收购、销售、加工等行业的水运需求增长明显，同时沿岸正在打造镇海湾造船基地，产出能力为10000t级油轮。

4.运量预测

根据那扶河及镇海湾出海航道腹地社会经济现状及发展规划、综合交通体系发展和产业布局等资料，综合分析后采用物资综合平衡法以2013年为预测基础年，预测运量见表1。

镇海湾水运量主要有恩平地区、台山地区、及部分阳江地区货运量组成。近期一段时间内，将以恩平港区为主，沿岸业主码头为辅，未来随着台山市岸线的开发利用，镇海湾水运量还将迅猛增长。

5.通航船型预测

镇海湾水道受航道等级影响，当前仅能减载乘潮通航1000t的散货船，目前以从防城港运输煤炭为主，部分有运往海南及福建沿海的矿建材料、木材、钢材等，船舶运力小，成本高。十二五时期，随着产业园的推进及落后产业产能改造的实施，恩平港吞吐量将迎来快速发展的良好时机。根据镇海湾运量预测结果，水泥、煤炭等散货依然是未来货运量的主力。从预测的吞吐量流向来看，还是以珠三角沿海港口及港澳地区、广西、海南、福建等沿海港口为主；从预测货物的运量来看，未来约1224万吨/年以上的运量，尤其是货种、流向较为集中的运量，1000t级的船舶减载乘潮通航不能满足未来运量发展的需求；从国际国内环境来看，船舶大型化发展是一种必然趋势，针对中短途运输及一般中小型沿海港口的需求，灵便型和5000吨位以下3000吨位以上散杂货船更能适应发展的需求；从港口规划来看，恩平港区在现有2个1000t煤炭泊位和上游一个3000t油品泊位的基础上，规划2个1000t散杂货泊位，和2个5000t件杂货泊位。而港区经营方拟根据货运发展建设2个5000t级泊位，港口规划及建设计划为船舶大型化发展铺垫了必要条件。

目前恩平港区煤炭吞吐量全部来自防城港。未来以防城港为辅，北方煤炭为主，北方煤炭先由5万～10万吨级船舶运至广州港或珠海高栏港，再由3000t船舶周转。

恩平港水泥建材等流向珠三角地区的江门、珠海以及省外的广西、海南为主，崖门水道全潮通航5000吨级、乘潮通航10000吨级海轮的航道，可直达江门，磨刀门水道通航1000t级海轮，通达珠海。其次珠三角河网水道能通航1000t级港澳线船舶到达东莞佛山等珠三角地区。

根据航道运量、流量流向的预测，结合国内、国际航运市场及运输船舶发展趋势，那扶河及镇海湾航道工程未来船型以1000t和3000t船型为主。endprint

6.航道船舶通过量预测

根据运量预测流向，大部分货物流向及来源以珠三角为主，兼有广西、海南、福建部分沿海城市及东南亚、台湾等地。近几年随着国家经济增长速度的转变，以及诸多因素的制约，近期内经济形势将继续呈现固定资产投资放慢，基础设施建设放缓，房地产市场萎靡等现象，水泥产能释放的速度大于需求增长的速度，水泥产能将出现内销过剩情况。目前珠三角地区随着海螺、华润等大型水泥厂的落户，水泥供应基本饱和，海南近期内水泥年设计产能将达2000万吨左右，岛内水泥将供过于求。因此，恩平市短期内水泥以内销为主，并兼有外购，而后随着水泥产业承接的完成，及恩平需求量的饱和，逐步转向外销为主，主要流向港澳及东南亚地区。

煤炭由广州港、高栏港及防城港进口；建材主要为砂、石灰石等原料，由广东、广西进港；陶瓷、纳米碳酸钙等产成品主要销往海南、东南亚等地；金属及非金属矿石主要运往珠海等珠三角地区，少量运往泉州；机械、设备、电器以出口为主，主要销往东南亚、台湾等地；钢材短期内需求量不大，企业目前规划多为上海、福建、大连等地运进。未来湛江钢铁基地项目实施后，大批钢材需求可由湛江港购入；液体散货主要包括化工品和成品油，原料主要来源地和产品的流向以珠三角地区为主；农产品以供应港澳及珠三角地区为主。

根据货物流向，货物航线的航道等级情况，货物承运船型以1000t级海轮和3000t级海轮为优先船型，若建设标准采用1000t级海轮航道，则2020年、2030年船舶通过量分别为16095艘次/年（44.13艘次/天，进、出港各计1次，仅单向满载，下同）、28800艘次/年（79.46艘次/天）；若建设标准采用通航3000t级海轮标准，则通航船型由1000t级和3000t级组合，预测船舶密度，如表2。

7.拟定通航标准

综合研究航道运量预测和船舶流量预测成果，以及恩平、台山沿岸港口规划和建设情况，特别是镇海湾口门拦门沙的影响，航道建设宜逐步提升等级且考虑单向通航，拟定如下通航标准：

标准一：1000t级海轮单向全潮。

标准二：3000t级海轮单向乘潮。

其中3000t海轮单向乘潮通航标准，根据是否在寨门口设置锚地又分为全程乘潮通航和仅镇海湾段乘潮通航。

8.航道稳定性分析

中山大学海洋学院于2013年10月完成了《那扶河及镇海湾出海航道工程可行性研究阶段波流共同作用下二维泥沙数学模型》报告，报告结合模型及相关经验公式对不同动力条件下（平常年和台风天）不同出海航道选线方案实施后的泥沙回淤强度进行计算，对航槽及关键部位的泥沙回淤强度进行分析，对镇海湾内不同方向的平均浪与潮汐联合作用下的泥沙回淤，进行加权平均得出，全年的回淤量及回淤强度1000t级海轮的单向全潮通航回淤强度和回淤量，均小于3000t级海轮单向乘通航。

9.通航能力分析

根据船舶密度预测成果，若采用1000t级单向全潮通航标准，采用6h转换通航方向，其通过能力为116艘次/天，从航道通航能力角度是满足要求的。

3000t级海轮单向乘潮通航标准2020年的船舶密度为22.66艘次/天（进出港），2030年为39.89艘次/天（进出港）。其中仅3000t级海轮需乘潮通航，满载需乘潮通航的艘次分别为6.85艘次/日和12.55艘次/日，满载进出港船舶比例约为1：1。

研究航道采用单向通航方式，东、西线（以莽洲岛为界分东西两线）对于 3000t级海轮外航道需乘潮的里程分别为20km和22.5km。结合上述情况，拟采用每天每隔6小时转换航道中船舶的航行方向（进港或出港），即每天分4班次：2班次进港，2班次出港。

乘潮进港航道通过能力分析方法，采用长江深水航道经验公式PA=（T-T2）/T3+1验算进出港航道的通过能力。研究进港航道单向通航，其中3000t级海轮进港需乘潮，对于乘潮通过能力分析上式转换为：PA=[T-（S/ V-S/Vc）]/[（D+L）/V]+1

根据上式计算得到外海——寨门口航段乘潮3h的通过能力如表3：

说明：表中“（）”数据为自外海乘潮进港直达横板的通过能力。由于潮波延时有利于船舶乘潮进港，因此即使外海直达横板，亦可达到15艘次/潮；而出港则3h乘潮历时不足以自横板直达外海，进港通过能力明显大于出港。

采用6h转换航道通航方向的方式运行，则每天约有两个时段可以利用高潮通航，进港通过能力大于出港通过能力。若采用寨门口设置锚地候潮，航道全程乘潮通航形式，目前布置有4个候潮锚位，受候潮锚地的限制，实际通过能力在8～34艘次/天（满载进出港）。若采用那扶河航段全潮而仅外航道需乘潮形式，实际通过能力可达16～60艘次/天（满载进出港）。

可见所有方案的通过能力均满足近期的通航要求，若远期船舶密度显著增大，可根据满载进出港船舶比例，对于设置锚地的通航形式需增加候潮锚地锚位或调整为那扶河航段全潮通航形式。

10.通航标准的确定

综上所述，1000t级海轮单向全潮标准具有回淤量小、工程量小的优势，单纯从航道通过能力角度亦可满足要求，同时对周边水域影响相对较小。但该标准对于船舶大型化发展适应性较差，与预测通航运输船型不相适应，而且由于营运效率方面的原因，目前那扶河沿岸部分已建及全部规划待建码头泊位均在3000t级～5000t级之间，不能充分发挥码头的功能，影响泊位吞吐能力。3000t级海轮单向乘潮标准与沿岸港口规划和发展相符，满足船舶通过能力要求，但航道回淤及工程量略大。总体而言，按通航3000t级海轮标准建设与腹地经济社会发展、港口布局规划及货运量预测成果更为相符，符合拟建航道逐步提升航道等级的发展要求，亦满足近期航道通过能力要求，因此推荐3000t级海轮单向乘潮标准。

参考文献：

[1]江门市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要.江门市人民政府.20118.

[2]恩平市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要.恩平市人民政府.2011.

[3]台山市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要.台山市人民政府.2011.

[4]阳江市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要.阳江市人民政府.2011.

[5]江门市综合交通运输体系发展“十二五”规划（报批稿）.江门市交通运输局2011，6.[6]江门港总体规划（报批稿）.江门市交通运输局，交通运输部规划研究院.2013，12.

[7]那扶河及镇海湾出海航道工程可行性研究阶段波流共同作用下二维泥沙数学模型.中山大学海洋学院2013，10.endprint