关于如何安全挂靠喀麦隆杜阿拉港的建议

王可恒

摘 要：杜阿拉港是喀麦隆最重要的港口，时区为东一区，主要出口以原木为主，进口为粮食、设备、化工品等。该港通常靠泊优先顺序依次为是运粮船及当局有特殊需要货物的船、装卸时间短的船、先到的船。鉴于以上的港口条件要想做到安全进出，需要提前做很多准备工作，每一环节都要考虑好，否则很容易出问题，以下仅本人两次安全挂靠该港的一点介绍，希望能起到抛砖引玉的作用，也为大家安全进出杜阿拉港提供一点帮助。

关键词：喀麦隆杜阿拉港 安全挂靠 建议

该港航行条件和泊位条件都较差，表现在这几个方面：一是在用的纸质英版图1456，比例尺比较小，很多航道灯浮未标示，而航道宽度仅150米，加上大部分灯浮丢失，现存的个别灯浮夜间又不工作。既没有导标，也没有良好的定位物标，给定位和导航造成很大的困难。另外，现存的灯浮并非设置在航槽的边界线上，实际维护水深的航槽要比灯浮标出的航道边界线窄，23浮往港内方向一段航路，重载船需要保持与灯浮50米左右横距才能安全通过；二是为了赶潮水过浅点，进出港船都不在海图标识的引水站上下引水，基本都在17号浮以里上下引水，经常是一条出港船的引水下来，另一条进港船引领进港，且PORT CONTROL责任心差，协调能力差；三是B9附近海图标识的锚地太小，而且还有一些浅点，故大部分船都在B5-B9附近深水锚泊（此处是海淡水交界处），因为该港压港很严重，所以很多船在此处锚泊，留给进出港航行的空间非常小，需格外小心；四是航道上经常有船搁浅，本轮此次进港时就发现有两条船在航道搁浅，这样留给进出港船航行的空间就更小了；五是对大吃水船要特别注意泊位的水深，除了3-6泊和集装箱泊位比较深外，其他泊位建议使用测深锤多点测深，港口无法保证泊位水深数据，也不提供书面的水深数据。

1.进出港航道信息

主航道大部分灯浮未在1456图上标出，本人从多条远达船的电子海图上获取相关灯浮的位置信息，和实际有一点小偏差，但可标注在雷达上作为进出港参考，详细位置信息如下（进港中未见的灯浮用黄色标注）：

Wouri浮（03-44.9N 009-23.95E RW）

B1（03-46.843N 009-24.538E，GREEN）

B2（03-46.835N 009-24.293E，RED）

B3（03-48.337N 009-25.298E，GREEN）

B4（03-49.807N 009-25.699E，RED）

B5（03-49.695N 009-26.035E，GREEN）

B6（03-52.605N 009-29.201E，RED）

B7（03-51.063N 009-27.784E，GREEN）

B8（03-53.413N 009-30.692E，RED）

B9（03-54.140N 009-32.274E，RW）

B10（03-55.337N 009-33.197E，RED）

B11（03-54.794N 009-32.915E，GREEN）

B12（03-56.040N 009-33.762E，RED）

B13（03-55.545N 009-33.533E，GREEN）

B14（03-56.603N 009-34.254E，RED）

B15（03-56.520N 009-34.355E，GREEN）

B16（03-57.608N 009-35.043E，RED）

B17（03-57.076N 009-34.802E，GREEN）

B18（03-58.307N 009-35.667E，RED）

B19（03-58.008N 009-35.654E，GREEN）

B20（03-59.111N 009-36.319E，RED）

B21（03-58.677N 009-36.172E，GREEN）

B22（03-59.547N 009-36.707E，RED）

B23（03-59.307N 009-36.708E，GREEN）

B24（03-59.858N 009-37.127E，RED）

B25（04-00.029N 009-37.510E，GREEN）

海图标示主航道保持6.5米水深，港口规定最大淡水吃水是6.5米+当日潮高（最新港口公布的数据显示，最近国内疏浚船“航浚4012”在维护航道水深，实际上航道维护水深为7米）。大吃水船需要乘潮进出港，主航道内不时有船搁浅，可能是因为航道的灯浮不全，或者是因为航道狭窄却经常会船，若控制不好会遇位置，便相当被动。所以一定弄清楚引水在哪条船，视该船动态选择进入航道时机，切记控制好速度，应避免在23号浮以里上下引水，因为此处航槽更窄，需保持23号浮50米左右的横距，且该处是转向点。

在航道中航行要保持与前船的距离至少1海里，可能的话保持2海里，否则若前船搁浅，而进港时为顺流，给自己留下的处理时间和空间都很紧张，并且一定要让大副和木匠全程准备双锚。今年本轮进港时发现两条搁浅船均在23号浮以里的航道边。出港重载船可以想办法请引水协调进港船让其控制速度，最好会遇点控制在17号浮外或至少17号浮附近。本轮重载航经27-28号浮到14-15号浮段（该段是整个航道最浅的航段），FULL AHEAD也只能跑6节多，而且船舶震动比较厉害，测深仪测不到水深。引航的是大引水，说这是正常现象，底下是泥浆。待离开14-15号浮，震动减轻，航行在B9-B5航段要注意保持与锚泊船的安全距离，到B1、B2附近还有两个纸质海图未标示的浅点（一个7米位于03-46.721N009-24.313E，另外一个7.3米位于03-46.702N009-24.496E），在此处船舶震动也比较厉害。待离开 Wouri浮，就到了深水区。endprint

鉴于此，大吃水船抵港前要计算好UKC，若不能安全过B1/B2附近的两个浅点，可在Wouri浮东面合适水深点抛锚侯潮；而出港船遇到这种情况，也要在B5-B9航段择地而锚，等下一个高潮再离开航道。航道限速14节，但要充分考虑下沉量留足富余水深，通常引水登轮时保持船速在5-6节。另外在BA1456上有标注潮信点，可知航道的流向和流速情况，基本和实际一致。

2.抵港通信联络和锚地情况

DOUALA PORT CONTROL和引水均使用16频道联系，在船舶抵达Wouri浮前，报告ETA B9吃水等信息，PORT CONTROL会告知锚泊或进港消息。若是锚泊，在B5-B9段择地而锚，建议在雷达上画出浅水区的边界线以便操作，该段通常锚泊船比较多，流速最大达4.2节，故操作应特别小心，应及早备车备双锚派了头。该段为泥底，抓底较好，本轮在该段多处抛七节落水，锚泊均未见任何异常，但大潮转流时要注意，有发现其他船走锚，该处水密度在1.000-1.010，锚地治安情况较好，有不少小船，但很少靠近大船，本轮保持刀网和刺栏在位，夜间派防盗班，一切正常。通常情况下在锚地油漆船壳无需向港口申请，放艇训练只需向PORT CONTROL在CH16申请即可。

3.港口手续：

卫生检疫：需要的资料有CREW LIST/NIL LIST/MARTIME DECLARATION OF HEALTH/ VACCINATION LIST/VOY MEMO/ NACOTIC LIST/MEDICINE LIST。注意我司现在习惯用的药品证书不能满足要求，会被强制要求重办，要查淡水检验报告，检查厨房、冰库、医院卫生及用药记录等等。虽然可以想办法自己制作证书和报告，但装货需要排压载水的船会被要求取样检验。本轮来该港装货，所以只得办药品证书，通常花一些费用，卫检官员开发票；另外该港办理除鼠证书也较方便，同样花一些费用开发票。

移民局检查手续比较简单，需要的资料有CREW LIST/NIL LIST/ VOY MEMO等，签发IMMIGRATION CONTROL SHEET要注意保管，因为签发的登陆证期限最长7天，过期换新时，需要提供该检查单的复印件。

港口保安：检查ISSC证书，注意上一港的24小时进港报告需要上一港港口保安签注，否则会被找麻烦。

海关：最难缠的部门之一。据说有船在上港的离港证上船长名字和证件上不一致（未把姓和名分开），就被敲诈了一大笔。要求提供的资料有CREW LIST/NIL LIST/VOY MEMO/ CREW EFFECT DECLARATION/ BONDED STORE LIST /STORE LIST/IMPORT MANIFEST（若无货进口用NIL CGO MANIFEST）/LAST PORT CLEARANCE（注意要标清下一港是“杜阿拉港”，否则重罚）/配载图等，签发CUSTOMS BOARDING SHEET。

提示：必上船，他们很喜欢找我司CSR的毛病。实际上我司现行的CSR，经过补充编号1的表格2和表格3，按公约规定已经很完整。本人曾试图借助公约条款一一解释，但PSCO不接受，甚至要终止检查，应证了杜阿拉的PSCO臭名昭著的说法，只得和代理一起与其周旋。检查完后，过了几天竟然还有一批PSCO上船检查。经代理核实，是港口正规的检察官。本轮拿出检查报告，他们才黯然离开，口中还喋喋不休，估计是埋怨被前面的家伙捷足先登了。

MARPOL：也必上船，因为本轮已经锚泊一段时间，一抵港我就联系代理安排回收垃圾，费用会便宜一些。否则等MARPOL上船就会被强制接收，而且费用较高，代理安排的接收方提供正规的接收证书，MARPOL就会接受，生活污水处理的要求我们要清楚，以便应对，投药要求每人每月20克或按说明书要求进行；另外同样要求压载水取样报告，无法满足，又得和他们周旋。

另外还有AGRICULTURE，SURVEYOR检查起货设备等等，注意多准备些SHIPS PARTICULAR，以及卸货时多准备些MANIFEST，好几个部门要求提供。总之，接受这些机关检查时，尽可能让代理在船，特别是PSC、MARPOL检查时，这样周旋起来就会轻松些。但要切记一点，这两个部门一定要小心应对，尽力沟通协调，千万不可惹恼他们。据了解，有一条船对MARPOL提出的缺陷有异议（可以和对方探讨缺陷的依据）而拒签报告（当然不能签），被对方批注在检查报告上，结果被罚了一大笔。所以当遇到对方提出缺陷且罚款为天价时，要耐心得和对方周旋，要明白凡事在船上解决都相对简单，到办公室处理的话，就会夸大化，请谨记！另外注意核对对方的身份，杜阿拉有很多骗子，有些还挺像那么回事，注意辨别，尽可能向代理核实。

4.装货情况及注意事项

装货有安排驳船和车辆从海侧和岸侧一起供货，这样速度还算比较快，每天都在2000来方。装货注意事项如下：

（1）装货中应安排水手长经常检查起货设备的钢丝、滑车、钩头的状况，原木放在货仓前后腰窝内需要来回调整，工人操作很野蛮，左右的腰窝可以要求工人提供平仓钢丝，但因为很费钢丝，所以都不舍得用，船上最好备一些，否则很容易出现磨损吊货钢丝，甚至拉坏钩头的情况。特别是腰窝比较深的船，之前就有起货设备因工人的野蛮操作出现不同程度损坏的情况。本轮要求值班驾驶员盯紧每个舱，防止他们野蛮操作，使我们的克林得以完好无损。

（2）吊起的方木一根都有7-8吨，很容易就撞到船壳和装货舷的设备、物品以及货仓内的舱壁及舱盖板等。能够收起的都要收起来，要经常督促工人注意，以减少损坏，每天督促大副安排人员检查船壳和货仓内状况。

（3）和工头搞好关系，督促工人多注意长短结合，装得紧又多装货。总的来说，该港工人的装货技术还算比较好。

（4）该港经常性移泊，要核实移泊后的第一驳船货物是否是给本船的，不要弄错。

5.靠离泊操作一点提醒

该港的泊位一直比较紧张，会出现经常性的移泊。该港大部分引水都比较老到，但也有些引水操作不太谨慎，需要多注意他们的操作。有出现前后两个泊位的船一起靠泊的紧张局面。该港进港靠泊通常都是右舷靠，据了解，重载离港船若吃水超过8.5米，离泊时需要到调头区去调头出港，故要视情况和引水沟通在移泊时提前考虑。

6.其他

本港青菜价格在非洲来说还算便宜，约为1美金/公斤。青菜质量较好，代理介绍的供应商BLAIZE（电话77663692）以及其他船介绍的TRHAMBIA（电话99552176）都比较有信誉。

下地的话，最好安排在白天，夜间可能会遇到劫匪。最好结伴而行，从港口到附近的大超市或市场，也就是10来钟的脚程。买东西回到门岗又会被敲诈送礼物，所以要么带礼物，要么就叫出租车，车费4美金，即2000FCFA。

本港淡水水质尚可，加水速度很慢，一天有时就几吨，有时30-40吨。管路是由消防队管理，由港长授权后打开，读表比较准，码头上管路有多处泄漏，压力很小，有时需要租个泵来加压，约为105美元。

港内治安尚好，白天有士兵持枪在船上执勤，晚上自己需安排防盗班，小偷会经常光顾，需进行巡视。离港前还要注意做好防偷渡检查。

电话卡可在超市附近的菜市场购买，MTN SIM卡价格约为1美金（500FCFA），有些卡已直接开通，有些卡则没有，故需询问是否已开通。打第一个电话时输入*170*6#进行登记，享受国际长途优惠后，收费约为1元/分钟。输入*155#可查询话费。endprint