谈谈美国加州的电动汽车政策

谈谈美国加州的电动汽车政策

在政府预先并不知道政策实行后需要多长时间才能够获得想要效果的情况下，预先规定前多少辆车可以获得优惠，可以确保政策能够帮助新技术步入成熟，同时限制政策的总成本，不至于造成浪费。

针对汽车的尾气污染和高能源消耗，除了通过企业平均油耗标准来促进燃油汽车的技术进步，美国也没有忽略另一个重要的路线——电动汽车。

电动汽车其实已经有超过百年的历史。在20世纪初短暂的辉煌以后，电动汽车因为其较短的续航里程和电池寿命以及充电的不便，在与内燃机汽车的竞争中被逐渐淘汰。然而自进入21世纪以来，一方面随着内燃机汽车数量的不断增加，它们带来的空气污染、温室气体排放和化石能源大量消耗的问题也愈来愈凸显；另一方面，以特斯拉为代表的新一代电动汽车在技术上也取得了不少进步。在这样的背景下，各国政府也陆续出台了鼓励电动汽车发展的政策。而美国的加利福尼亚州在全美乃至全球内，都是政府政策上的先行者。

早在1999年，加州就立法允许单人驾驶“永久低排放车辆”（Inherently Low Emission Vehicle）行驶于城市高速公路的多人共乘车道 。这些“永久低排放车辆”包括纯电动汽车（Battery Electric Vehicle）、燃料电池汽车（Fuel Cell Vehicle）和压缩天然气（CNG）汽车。符合条件的汽车可以获得一个白色的清洁空气车辆标签（Clean Air Vehicle Decal），同时加州路桥收费使用的电子感应器Fastrak，也有针对清洁空气车辆的特别版本，方便管理部门监测。

不过，受限于当时新能源汽车技术的发展情况，这一主要优惠政策并没有取得很明显的效果。于是到2004年，加州又将共乘车道的行驶权扩大到像丰田Prius这样的混合动力车辆（Hybrid Electric Vehicle），作为促进电动汽车的研发和使用的过渡政策。所有根据EPA（美国环保局）测试平均油耗在5.23升/100公里以下的车辆，都可以获得一个黄色的清洁空气车辆标签，同样可以由单人驾驶行驶在共乘车道上。因为这是一个过渡政策，所以当时就规定，从2004年法案通过开始，只有前75000辆售出的混合动力车辆能够获得这一标签，而且这一黄色标签的有效期只到2011年。

像丰田普锐斯、本田Insight这样的常规混合动力汽车，与传统燃油汽车一样只需要加油就可以使用，也不怕电池电量耗光，电池的寿命也较长，在推广上要比纯电动容易得多。所以这一政策一经推出，就极大地促进了混合动力汽车销量的增长。只用了两年时间，75000辆的限额就用光了。当年州立法机构又增发了一万个黄色清洁空气车辆的标签，也很快被一抢而光。自2007年起，优惠政策取消，但混合动力车辆的销售额却并没有下降。到2012年，丰田普锐斯更是夺得当年加州汽车销量冠军，并将其保持至今。

这种预先限额发放共乘车道通行标签的政策被普遍认为非常聪明。新能源汽车要被市场接受，突破口在于规模。只要超过一定销量，在生产端成本可以降低，在销售端可以让民众从消费观念上更容易接受，而4S店外的维修保养和二手转卖也变得比较容易。此时即使补贴政策取消，新能源汽车也能独立赢得市场上的成功。在政府预先并不知道政策实行后需要多长时间才能够获得想要效果的情况下，预先规定前多少辆车可以获得优惠，可以确保政策能够帮助新技术步入成熟，同时限制政策的总成本，不至于造成浪费。此外，因为优惠是先到先得，用完为止，又促进车企尽快推进新技术的研发，以从政策中受惠。

2007年，加州又通过了清洁汽车补贴项目，对新销售的纯电动汽车、天然气汽车、燃料电池汽车、插电混合动力汽车（Plug-in Hybrid Vehicle）、电动摩托和只能低速行驶的社区电动车（Neighborhood Electric Vehicle）分别进行4000美元，2500美元和1500美元的补贴 。形式是类似的，预先规定总额为410万美元的购车补贴，先到先得，用完为止。

同时自2012年开始，加州开始对插电混合动力汽车发放绿色的清洁空气车辆标签，初始限额为4万辆，有效期截至到2015年底，到发稿时，已经分别被扩大到85000辆和2019年底。由于之前常规混合动力在技术和市场上的铺垫，此时再推广插电混合动力汽车就容易了很多。而如果未来插电混合动力汽车能够普及，在技术、使用习惯和充电设施上对于纯电动汽车也自然会是很好的过渡。