路在何方？

在转型与变革的时代当口，良性的汽车生态系统该如何塑造？

在自主汽车遭遇发展瓶颈、外资豪华车不断调整攻势下，当下自主品牌同外资汽车的发展呈现出冰火两重天的格局，在产销量和市场占有率上，一个连连下降，一个不断刷新纪录。反垄断潮一波未平一波又起，互联网汽车带来无限遐想。中国汽车产业已站在转型与变革的时代当口。在新的形势下，如何塑造良性的汽车生态系统？中国的汽车产业格局会如何变化？

以“重建改革生态”为主题的第五届网易经济学家年会的汽车分论坛上，吉利控股集团董事长李书福、前江淮汽车董事长左延安、长安PSA副总裁长安PSA销售分公司总经理蔡建军、北京现代副总经理销售本部副本部长吴周涛、海马汽车集团总裁助理海马汽车销售有限公司总经理吴刚五位大佬分别就新汽车生态的话题从不同的视角发表了自己的看法，他们又是如何解读中国汽车生态系统以及汽车产业格局之变？

新汽车生态现状如何？

对于汽车产业的现状，前江淮汽车董事长左延安认为，汽车产业目前已经呈现出一部分结构性产能过剩，而竞争的加剧，也使自主品牌面临生存发展的更大压力。

产能过剩背景下的新汽车生态环境又是怎样的？左延安从三个方面进行了解析，他认为：首先，市场增速未来会减缓，不可能再有多年两位数增幅的格局了。同时，汽车产业已经呈现了一些结构性产能过剩，比如说重型卡车2010年的时候曾达到峰值，报表上是100万辆，实际上到客户手里只有80万辆左右。而到明年年底，建成的产能可能要突破200万辆，产能过剩是非常严重的。而目前，自主品牌的轿车产能利润也是相对较低的。自然竞争加剧了，特别是自主品牌的轿车面临着生存和发展的压力。

第二，未来节能环保安全法规和标准的持续提升也是必然现象，尤其是新能源汽车，会由前几年的政策支持逐步地转向市场引导，这个转变迟早会发生。

第三，智能互联技术已经深刻地影响到汽车产品和制造技术，甚至从研发生产到物流，一直到营销全产业链。

而吉利控股集团董事长李书福在看到车市面临巨大挑战的同时，依然对未来的车市充满了信心。现在世界面临严重的能源和环境压力，这给汽车行业带来了很多的挑战，如何促进创新能力的形成，迎接这些挑战，就是汽车行业的机会。在信息化的时代背景下，汽车行业大有作为，电动化、智能化、自动驾驶就成为我们目前技术创新的重点。同样，随着经济社会一体化进程的加快，人们对健康的追求也是越来越高，他认为汽车在促进人类健康方面也应该大有发展空间，汽车不仅仅是一个交通工具，应该给人类的健康带来更加积极的正面影响，汽车不能污染环境，而且也应该要给环境带来正面的帮助。在他看来这一切都给汽车产业留下了许多想象的空间。

李书福表示：“中国汽车这么多年的发展主旋律还是洋品牌，对自主品牌而言，最大的机遇就是如何让自主品牌竞争力大于洋品牌竞争力，有差距就有机遇，有变化就有机遇。”

透过两位大佬的分析，不难看出当前汽车业正面临挑战的同时也存在着很多潜在机遇。在转型与变革的时代当口，新的汽车生态系统该如何塑造？

融合与创新或是出路

当今，80后已经成为汽车消费市场的主力军，他们比以往的消费者更加追求科技品质以及个性的表达，自我选择的消费特征正在形成，对此，李书福认为，汽车企业需要整合更多资源多方创新满足用户更高层次的消费需求。

在李书福看来，要保持汽车新生态的良性发展，目前应淡化国家背景，突出本土化和全球化的细分合作，强化本土化发展和全球化合作之间协调的重要性，这样的全球型企业文化更有利于企业创新创造以及全球适应能力的发展。

“为了适应和支持全球各个细分市场的需求，调配和整合全球资源，有一些公司已经开始淡化国家背景，突出本土化和全球化的细分合作，强化本土化发展和全球化合作之间协调的重要性。我们把这一类新型的企业组织形式称之为全球型的公司，这种公司淡化和打破了原有的国家民族宗教信仰语言和局部文化特征，逐渐形成一种全新的企业文化和价值追求，其核心特点就是尊重、适应、包容和融合。最终目标就是这种文化有利于人类文明进步，有利于企业创新创造以及全球适应能力的发展。具体体现在用户满意度高，市场适应面广，员工自豪感强，管理层成功感大，文化适应性广，企业的整体全面可持续发展能力强。要达到合作共赢和实现企业在全球市场的成功。”李书福对记者说道。

对于新的汽车生态以及新的汽车环境，左延安也表示，在智能互联网时代下，汽车产业创新不仅需多项技术融合，同时还要用互联网思维管理企业。企业必须在产品营销、人力资源管理以及制度制定等方面进行系统性的创新。

“在智能互联网的时代，ERP如果能整合好大数据，这个潜力对管理创新的支撑是可以预见的。我认为以现在互联网的思维来讲的话，学习型组织是无边界的沟通加上内部的互动和协同，这种组织形式是非常好的。当然还有社会环境的优化，所有的这些满足了汽车产品快速地响应市场，充分地满足客户需求，增加客户粘合的创新体系。另外，制度也需要创新，对我们现有的自主品牌车企来讲，我们都知道一些大集团先天资源禀赋很好，如何让他们更好地发挥他们的潜能？我认为混合所有制的改造可能是一个很好的路径。同时，民企现在已经显示了很好的获利，如何构建国际竞争力的符合民族性的治理结构，可能是下一步民企的一个课题。”左延安对记者表示。

而在营销创新上，左延安则认为，当下的精准营销理念本身就是一个创新。应该充分利用互联网的功能改造营销模式，优化渠道设计，建设和管理。比如B2C、O2O，应通过强化用户体验提高用户的黏着度。

和谐统一或是应对之策

面对目前中国整个汽车行业发展速度快但发展质量却不尽如人意的现状，左延安表示，体制机制和企业家精神是汽车产业发展的两个关键元素。作为充分竞争、充分市场化的一个产业，它需要的是效率，而效率是当前竞争性行业企业的生命并与机制有关。同时，资本或产业运作需具备双轮驱动意识，还要紧紧抓住时代脉搏的敏感度。

除此之外，在新的生态环境下，主机厂与经销商又应如何应对？在北京现代副总经理、销售本部副本部长吴周涛看来，过去两年，众多汽车企业都有新产能的释放，这导致近几年以来汽车厂家产能增速明显高于市场需求的增速。这一系列整体环境的变化，加上行业内部的变化，最终的压力可能都反映在经销商层面，经销商首先感觉到了市场的压力。而供应商、经销商、厂商，这三个是一体的，要共同给用户提供最好的服务，所以应统一好这三者的关系。

“汽车行业的新常态下，供应商、经销商、厂商是三位一体、和谐统一的。供应商和客户端处于整体商业链的两端，用户是在最前面，经销商是给用户提供服务，而汽车厂商实际上是在给经销商提供服务，供应商是给厂商提供服务。供应商也好、经销商也好、厂商也好，需要三方紧密合作共同给用户提供最好的服务，不存在谁占主动或者谁占被动的问题，谁出问题了，大家都会感觉到威胁，所以在这个新常态的状态下，车企应该从厂家角度上要给经销商更多帮助，原来的经营方式可能要发生转变。现在市场需求多元化，竞争越来越激烈，厂家一方面要发展经销商，另外也要从后方给予支援。另一方面，经销商也要应对新的环境，也需要提升自身的综合竞争能力，需要精细化运营。我认为无论是厂家也好，经销商也好，其实是共生共荣的关系，谁出现问题，这个品牌用户都会受到损害。”吴周涛分析到。

对此，长安PSA副总裁、长安PSA销售分公司总经理蔡建军表示，主机厂如果在与经销商合作互动过程中，始终站在为客户服务的角度，很多事情就会变得非常简单。

“如果一个新的品牌哪一天和经销商的关系崩了，受伤害最大的实际上还是我们已经存在的这些客户。事实上，我们把经销商也当做客户。”蔡建军对记者说道。另外，他还建议，70后还在做营销已经不再年轻了，营销应该交给80后。

海马汽车集团总裁助理、海马汽车销售有限公司总经理吴刚也表达了相似的观点，他认为，主机厂应在符合当下汽车领域生态的前提下去帮助经销商，特别是如今在这种客户、政策，以及市场变化的过程中，经销商作为主机厂的合作主体，在未来如何保障终端经销商在现有流通模式中的成功转型，对主机厂来讲是目前面临的最大压力。

“作为主机厂和经销商，正在经历一个由生态所引起变化的新的汽车产业的终端业务模式。如果从营销的角度来讲，是正在发展过程当中。而产生了这么多的问题和矛盾，是因为主机厂还没有在这个变化过程当中能够形成未来一个主导性的发展主机厂和经销商关系的状态。

主机厂和经销商的状态，要从两个角度来看。第一个叫责任，作为主机厂来讲，经销商所承载的是一个终端投资人，它依附于品牌，或和品牌共同发展过程中所给予他的市场竞争能力和他的体系盈利能力的保障。第二个，主机厂和经销商是一种合作关系，这种合作说得更直接一点，这是一个生意，我们一定要用一种商业模式的思维和手段去合理化主机厂和经销商的关系。”吴刚表示。

另外，吴刚还认为，作为主机厂在业务管理的的模式上必须发生改变，在这个过程中除了思想以外，还要多做一些投入，这种投入不是简单的对于经销商的业务支持或者资金支持，而是在未来新生态的平台建设上去帮助经销商适应如今的生态环境。