浅析乌鲁木齐至克拉玛依城际铁路引入乌鲁木齐枢纽方案

摘 要：乌鲁木齐至克拉玛依城际铁路连接乌鲁木齐市、昌吉、石河子、奎屯、克拉玛依等大城市，沿线经济较为发达，城市间人员交流较为密集，文章对乌鲁木齐至克拉玛依城际铁路引入乌鲁木齐枢纽方案进行了探讨，通过分析铁路枢纽现状和总图规划，结合乌鲁木齐市城市轨道交通规划，在客运量预测的基础上，按照理顺客车径路、合理进行客站分工的思路，提出了乌鲁木齐至克拉玛依城际铁路引入乌鲁木齐枢纽的推荐意见。

关键词：城际铁路；枢纽；方案研究

1 项目概况

新建乌鲁木齐至克拉玛依城际铁路位于新疆乌鲁木齐市、昌吉回族自治州和伊犁哈萨克自治州境内。线路东起西北地区中心城市乌鲁木齐，向西经昌吉、呼图壁、玛纳斯、石河子、沙湾至奎屯，折向北沿奎北线至克拉玛依市。项目是连接乌鲁木齐与克拉玛依的快速客运通道，与兰新铁路共同构成天山北坡经济带的交通走廊。正线长度373.255km，其中乌鲁木齐至奎屯北新建双线245.155km，奎屯北至克拉玛依并奎北线增建二线128.100km。

2 乌鲁木齐铁路枢纽概况

2.1 既有铁路枢纽现状

乌鲁木齐铁路枢纽位于新疆自治区乌鲁木齐市域，是随着兰新铁路的修建以及西延逐渐发展而形成的连接全疆各地和通往内地的重要交通枢纽。枢纽东起兰新铁路东段的芨芨槽子站，西至兰新铁路西段的三坪站，含芦草沟线、乌将线、六道湾支线等。枢纽内兰新线铁路从东向西贯穿其中，芦草沟线从乌西站东端引出，并相继引出六道湾支线和乌将线，形成了一条干线、三条支线的枢纽框架。

枢纽内现有车站13处，即兰新线芨芨槽子、乌拉泊、乌鲁木齐南、乌鲁木齐、乌西、三坪等，芦草沟线乌北、乌东（原文光）、九道湾、芦草沟等，六道湾支线六道湾站，乌将线地窝铺、米泉等。枢纽主要客运站点概况如下：

2.1.1 乌鲁木齐站（即乌鲁木齐新客站，2015年建成）

乌鲁木齐新客站为枢纽内主要客站，办理枢纽向东（兰新线、第二双线、南疆线）始发终到动车组和普速列车作业、枢纽东西向通过列车作业，远期还办理枢纽向西城际列车的始发终到作业。

乌鲁木齐新客站利用既有兰新线二宫站站址进行改扩建，兰新第二双线在新客站东端约2.8km的地方疏解后与既有兰新线分方向别四线并行引入新客站。新客站按合场布置，共设9台18线，16个站台面。出站后设2条走行线引至动车运用所和客车整备所。车站总规模按客车到发线18条（含正线4条，其中2条正线邻靠站台）、16个站台面布置；共设旅客站台9座，其中设基本站台2座、中间站台7座，站台上设置无站台柱雨棚；车场近期为城际预留2台4线规模。规划地铁3号线、5号线从车站广场穿过。

2.1.2 乌鲁木齐南站（2014年改扩建完成）

乌鲁木齐南站，是枢纽内辅助客站，办理枢纽向西（兰新线、北疆线、乌准线）始发终到普速列车作业，办理既有兰新线和兰新第二双线部分通过客车的停站及旅客乘降作业。远期还办理枢纽向东始发终到及东西向通过城际列车的作业。

兰新第二双线引入乌鲁木齐站后按一站两场规划，按高、普横列式并场布置。普速场现有到发线8条（含2条正线），其中旅客列车到发线5条、货物列车到发线1条，设基本站台1座、岛式站台2座。高速场设到发线6条（含正线2条），设岛式站台2座。高普两场设宽8m旅客地道2座、宽12m旅客天桥1座。

2.2 枢纽总图规划概况

根据《中长期铁路网规划（2008年调整）》及乌鲁木齐城市总体规划、乌鲁木齐城市群城际铁路规划，结合枢纽相关在建和拟建项目审批情况，修编完善后的乌鲁木齐铁路枢纽总图规划如下：

2.2.1 枢纽范围

枢纽东起兰新铁路芨芨槽子站，西至兰新铁路三坪站，含芦草沟线、乌将线、六道湾支线等。

2.2.2 路网构成及新线引入

研究年度兰新线嘉阿段电气化改造完成，兰新第二双线建设完成，乌鲁木齐站及相关工程建设完成，乌鲁木齐至准东（将军庙）、哈密至将军庙铁路引入枢纽，枢纽货车外绕线建成，枢纽内乌西至乌北联络线、三坪至头屯河联络线建成。根据城市发展需要，适时修建乌鲁木齐都市圈城际铁路。

总图格局为衔接兰新第二双线、乌鲁木齐至准东（将军庙）、哈密至将军庙铁路、芦草沟线等铁路，兰新铁路主轴实现客货分线运行的客货顺列式枢纽。

2.2.3 总图方案

客运系统：枢纽内设一主一辅两处客运站，改建既有乌鲁木齐南站为辅助客运站，在既有兰新线二宫车站站址规划建设新客站（乌鲁木齐站）为主要客运站，并配套建设动车运用设施。

解编系统：乌西站为枢纽内唯一编组站，研究年度内由二级四场扩建为三级式站型，远景预留双向式编组站条件。

货运系统：按照改善城市环境以及“集中化、规模化、专业化”的原则，整合枢纽货运系统布局。在三坪车站规划建设集装箱中心站；乌北车站为枢纽内主要货运站、设货运中心，乌东车站为枢纽工业站。

機务、车辆设备：货运机辆设施维持乌西站机务段、货车车辆段、站修所既有格局；结合乌鲁木齐站配套在开发区建设动车运用所；普速客运机辆设施在乌鲁木齐站做整体规划，近期实施机务、车辆整备设施，预留建设车辆检修设施的条件。

相关疏解线：兰新第二双线沿既有兰新铁路通道引入枢纽，经乌鲁木齐南站至（二宫）新客站；新建货车外绕线、乌西至乌北联络线、三坪至头屯河联络线。

3 乌鲁木齐市城市轨道交通规划概况

乌鲁木齐城市轨道交通远景线网是共由7条放射线路组成。其中1、2、5号线为骨干线，3、4、6、7号线为辅助加密线。1号线为主城区内南北向的骨架线路，解决长期以来南北向交通供需矛盾。2号线贯穿城市主发展轴，将新老中心通过两条线路连接。3号线为南北向线路，与1号线南北呈“X”型，提高了中心城区的线网密度，增大了线网的服务范围。4号线是主城区内东西向线路，串联了高铁片区、新市区中心和红光山会展中心，解决了东西向的交通供需矛盾。5号线是L型线路，连接主城区和三坪新区，提高外围组团进入中心城的便捷性。5号线与1号线在机场形成平行换乘，搭起城市主轴方向的骨架。6号线是米东区与主城区联系的辅助线，加强米东新区与主城区的交通联系，6号线与多条南北向线路进行换乘，为米东向老城区的出行提供了快速通道。7号线为L型线路，不仅加强了主城区的南北向覆盖，而且线路南端连接西山片区，为西山片区远景年进入主城区提供轨道交通通道。线网全长211.4km，中心城核心区线网密度1.25公里/平方公里，主城中心区线网密度0.52公里/平方公里，主城外围区线网密度0.24公里/平方公里。全线网共设车站121座，其中换乘站18座。（详情见图1）

规划乌鲁木齐地铁2号线、4号线垂直穿乌鲁木齐站，2号线与乌鲁木齐站平行布置，两站均在乌鲁木齐站南广场地下采用T型换乘，2号在上，4号线在下。3号线与乌鲁木齐南站衔接，在乌鲁木齐南站广场设地下站。

4 城际铁路引入乌鲁木齐枢纽方案研究

4.1 客运量预测（见表1）

4.2 引入枢纽总图方案（见图2）

本次根据乌鲁木齐铁路枢纽总图规划，结合乌鲁木齐都市圈规划、机场位置和地形条件，研究了与国铁干线衔接引入乌鲁木齐站和乌鲁木齐南站两个方案。

4.2.1 引入乌鲁木齐站方案

根据枢纽总图规划，乌鲁木齐站设计最终规模为“9台18线”，车站按高普合场布置，衔接有既有兰新线、兰新第二双线以及城际铁路，同时与地铁2号线、4号线衔接。根据乌鲁木齐新客站及相关工程项目批复，乌鲁木齐站近期实施“7台14线”，为城际预留“2台4线”规模，由于考虑到车场地下结构一次建成，为城际预留的2座站台已纳入乌鲁木齐新客站工程变更设计中实施。

根据运量预测及客站分工，本次城际铁路引入乌鲁木齐站之后，近、远期增加始发终到动车组分别为40对/日、75对/日。本次城际铁路从乌鲁木齐站西端疏解引入车站西端咽喉，即分上下行出岔接入动车走行线，站内增加到发线4条；乌鲁木齐动车运用所增加动车组存车线12条、检查库线4条。

4.2.2 引入乌鲁木齐南站方案

根据枢纽总图规划，乌鲁木齐南站设计最终规模为“5台14线”，车站按高普并场布置，衔接有既有兰新线、兰新第二双线，同时与地铁3号线衔接。

根据运量预测及客站分工，本次城际铁路引入乌鲁木齐南站之后，近、远期增加始发终到动车组分别为40对/日、75对/日。本次城际铁路从乌鲁木齐南站南端疏解引入车站西端咽喉，即分上下行并行接入车站到发线，站内到发线维持既有，三站台由地站台改为1.25m高站台，站台上天桥、地道和雨棚相应改建；乌鲁木齐动车运用所增加动车组存车线12条、检查库线4条。

4.2.3 方案综合比选及推荐意见

从吸引客流方面分析：引入乌鲁木齐站方案沿线经过二宫经济开发区、机场、米东区，并与城市主要客站衔接，城际列车由乌鲁木齐站始发终到，可以满足旅客从各个方向进入乌鲁木齐市中心及主城区。引入乌鲁木齐南站方案线路沿城市河滩快速道走行，沿途经过主要城区，能很好地满足沿线客流进入市中心及主城区的需求，吸引客流能力强。

从运输组织方面分析：引入乌鲁木齐站方案，利用乌鲁木齐站已预留城际场和距离动车运用所较近等有利条件，不仅可满足本线列车在乌鲁木齐站始发终到作业，同时对枢纽内国铁线路各区段运输不造成干扰，符合枢纽总图规划格局的要求，各线径路能力满足，运营组织顺畅。乌鲁木齐南站接轨方案，动车组运用需利用既有兰新通道，与既有兰新线客货列车共线运行，交叉干扰大，同时动车组运用走行成本高，将对乌鲁木齐南站至乌鲁木齐站区间能力造成影响，运营组织不够顺畅。

从城市规划及工程可实施性方面分析：引入乌鲁木齐站方案线路大多在城市周边走行，对乌鲁木齐市区干扰小，且与其市内客流集散点规划一致，可很好利用既有的城市公路交通和规划的城市轨道交通，协调难度小，可实施性好。乌鲁木齐南站接轨方案线路走行于主城区，对城市规划干扰较大，沿线重大控制性因素较多，乌鲁木齐南站场布置和规模未预留城际铁路引入条件，城际铁路疏解引入车站条件困难，各方协调难度大，可实施性差。

综合分析，随着兰新第二雙线建成和新建乌鲁木齐站的实施，可将本线城际铁路引至乌鲁木齐站接轨，地理位置优越，周边交通设施齐全，便于旅客集散。且该站预留城际场，适应枢纽总图格局和城市总体规划，满足大路网内包括国铁和城际线的配合衔接，增加城际路网运营组织的灵活性和机动性，因此本次研究推荐引入乌鲁木齐站方案。

5 结束语

新建城际铁路引入铁路枢纽方案牵扯面广，需考虑因素较多，文章侧重从铁路运输、客站分工等方面对乌鲁木齐至克拉玛依城际铁路引入乌鲁木齐枢纽方案进行了研究，选取了较优方案；在实际实施中需要更紧密结合地方政府意见、公众参与意见等，进行全方位综合比选，最终确定各方均满意的枢纽引入方案。

参考文献

[1]中华人民共和国行业标准.城际铁路设计规范[M].北京：中国铁道出版社，2015.

[2]中铁第一勘察设计院集团有限公司·新建铁路乌鲁木齐至克拉玛依城际铁路预可行性研究[Z].西安：2015.

作者简介：盛广阔（1982-），男，江苏徐州人，工学学士，北京交通大学毕业，中铁第一勘察设计院集团有限公司工程师，主要研究方向为铁路站场及枢纽设计、规划。