城市综合体交通组织设计探讨

龙慧 冯枫

摘 要：对城市综合体进行系统的、合理的交通组织设计，构建良好、高效的交通体系，实现高效、便捷的对外交通联系和有序的内部交通组织。以城市综合体的交通组织设计为研究对象，提出交通组织设计的概念，并从城市综合体的交通特性出发，总结交通组织设计的原则，提出不同业态的交通组织设计要点，最后结合某城市综合体项目实例，阐述了交通组织设计的方法和流程。

关键词：城市交通；城市综合体；交通需求；交通组织；交通设计

随着我国经济的快速发展，城市化进程也不断加快，随之而来的是城市人口迅速增长、交通拥堵、土地紧缺等一系列的问题，城市综合体作为一种高效集约的城市组织形式应运而生。所谓城市综合体是将城市中的酒店、办公、商业、公寓等城市生活空间的三项以上的服务功能进行组合，并在各部分间建立一种相互依存、相互助益的能动关系，从而形成一个多功能、高效率的综合体[1][2]。随着城市产业经济的变化以及城市建设发展，越来越多的城市综合体相继诞生。城市综合体一般位于城市核心区、副中心或者城市的新区，规模较大，业态较多，功能复杂，具有较强的交通产生、吸引能力，大量人流与车流的进出，给综合体内部及周边道路造成了较大的交通压力。不同出行目的、不同出行方式的出行，极易产生相互干扰，形成交通拥堵，这就需要进行合理的组织和引导。要解决好交通问题，实现便捷的对外交通联系和有序的内部交通组织，需要对城市综合体进行系统的交通专项设计，构建良好、合理的交通体系。城市综合体的交通组织设计，就是结合规划、建筑、景观，对内部交通与外部城市交通进行协调设计，对内部交通设施进行优化布局，提出人性化的交通组织以及管理方案，构建一个合理、良好的内部交通运行体系。

1 城市综合体的交通特性[3]

（1） 交通出行总量高。城市综合体开发体量大，整合了办公、商业、会展等功能业态，往往是大的交通源，交通出行量较高。（2） 出行时间不同。城市综合体各业态出行的高峰时间不同。例如办公的出行高峰主要集中在早晚高峰时段；商业的出行高峰主要集中在周末、节假日，工作日下午时段；会展的出行高峰则与会议的开始、结束时间和展览的活动特点相关。（3） 货运交通需求复杂。各业态对货车车型、准入时间以及所需货车数量，货运交通组织方式等方面的要求不尽相同，需要对不同业态的货运交通组织进行特别设计。（4） 停车需求量大。由于高强度的交通吸引能力，城市综合体停车需求量较大，一般都配建有相当规模的地下停车库，需要进行合理、有效交通组织设计，保证车辆的顺畅出行。

2 交通组织设计的原则

交通组织设计的原则包括以下几个方面：（1）确保设计安全与高效的出入口，考虑内部交通与外部城市交通的合理衔接，尽量减少对外部城市交通的影响。（2）保证交通设施的位置合理，数量齐全。小汽车上下客区、出租车、大巴停靠区以及公交车站应靠近主要人行出入口，卸货区应与客运、人行系统相对分离。（3）最大限度的减少各种交通方式之间的干扰，实现人车分离、机非分离、客货分离。（4）应充分考虑停车共享[4]，适当降低小汽车停车位配建数量。考虑停车共享措施的项目可在各类业态配建车位需求总数的基础上降低15%。国内一些主要城市已开始研究停车共享策略，并明确写入停车配建标准中，如南京市[5]。（5）使用静态和动态诱导系统，引导停车。（6）针对大型停车库，应采用先进的出入口设备，鼓励提前缴费，减少出口排队等待，实现出入口的高效运行。

3 主要业态交通组织设计要点

（1） 办公。办公主要的交通组成为员工上下班、访客到访、货物装卸以及垃圾清运等。办公的出行高峰集中在早晚高峰时段。早高峰到达人流、车流多，停车需求量大，晚高峰离开人流、车流多，释放出一部分停车位，可提供给其他业态共享使用。办公停车大部分为持卡客户，交通组织需为持卡/长租客户提供快捷通道，同时也应考虑访客以及临时停车需求。（2） 商业。商业主要的交通组成为内部员工上下班、顾客购物、货物装卸及垃圾清运等。商业临时停车需求居多，需求浮动比较大，对引导标识、管理水平的要求较高。商业在工作日晚间、周末以及节假日期间，可借用办公等业态的停车区域。（3） 酒店。酒店主要的交通组成为内部员工上下班、顾客住店、货物装卸及垃圾清运等。酒店停车要求较高，地面需设置VIP停车位以及上下客区、出租车候客区等。停车区域需要便于管理的单独分区，且不受其他业态车辆的影响，在宴会、会议等高峰时间，当停车需求不能被满足时，需就近借用其他业态停车位，停车流线要求便捷直达，不绕行其他业态停车区域。（4） 住宅/公寓。住宅/公寓主要的交通组成为居民出行、访客到访、货物装卸与垃圾清运等。住宅/公寓私密性要求较高，夜间停车需求大，需有相对独立的停车区域。（5） 会展。会展主要的交通组成为内部员工上下班、展商出入、顾客参展、展品货物装卸及垃圾清运等。会展通常有大型货车进出的需求，需要对货运交通进行特别设计。

4 交通组织设计的方法及流程-以某城市综合体为例

某城市综合体项目位于城市中央商务区，总用地约11.44公顷，总建筑面积96.7万平米，是集会展、办公、商业、酒店、公寓等多种业态和功能于一体的大型城市综合体。

4.1 交通调查与资料梳理

在进行交通组织设计前，需对项目周边的交通现状进行全面调查，对既有的相关资料进行梳理。掌握道路路段、道路交叉口交通设施及交通运行状况、公共交通设施情况、停车设施分布情况、交通管理措施等，全面了解综合体项目内部、外部交通条件及制约因素。本项目交通集散功能由周边两条主干道承担，商务区规划地下交通环廊系统，承担核心区小客车抵离交通，项目在地下二层停车库分别设置两处通道与该环廊连接。由于项目所在地区正处于开发建设阶段，车流量较小，项目周边尚未布置公交线路，项目500米范围内有一个轨道交通站点。

4.2 交通需求

交通需求预测是交通组织设计的依据之一，通过需求预测可对综合体项目周边的道路交通压力进行评估，同时也可对项目内部交通设施的位置以及数量设置提供参考。项目的发生与吸引交通量通常采用原单位法[6]进行预测，根据发生原单位与吸引原单位与建筑面积的乘积预测得到发生与吸引交通量。如式所示：

（人次） （1）

（人次） （2）

式中Xj为第j个业态的建筑面积，万平米；b为第j个业态的单位出行发生次数，即发生率，人次/万平米；c为第j个业态的单位出行吸引次数，即吸引率，人次/万平米。

发生与吸引原单位通常参考本城市的同类项目现状调查数据，或上位规划对本区域的交通发展趋势的分析与预测。若本城市无可直接参考的项目，则可参考其他相似城市的同类型项目的调查数据，选择相似城市时需考虑地域、城市规模、经济发展水平等要素[7]。得到出行总量后，结合本区域出行方式结构和交通发展态势，分析各类交通方式的出行，得到城市综合体各业态分方式的交通发生与吸引量。结合项目的规模，功能以及位置，依据相关的国家及地方标准、需求分析结果，对综合体项目的停车规模进行预测。根据交通需求预测，本项目目标年工作日高峰进出约20000人次，进出小汽车约2600辆。按该市停车配建指标，项目共计需要配建小汽车停车位5200个。根据停车周转并考虑停车共享，项目设计方案布置小汽车停车位4650个，满足周转需求。

4.3 交通设施布局

交通设施布局是进行交通组织设计的前提，结合建筑方案以及项目周边已有的交通设施，参考交通需求预测，确定项目各类交通设施合理的供给数量，统筹布局各类交通设施。交通设施布局应充分考虑周边道路交通现状，尽量不把出入口设置在主干路以及交通压力比较大的道路上，减少对外围城市交通的影响。内部交通设施的数量、位置、尺寸等应符合国家规范要求，满足车辆运行需求。

为了满足项目运营需求，项目首层共计设置9个地库坡道出入口供小汽车与货车使用，另外在地下二层停车库设置了两个与中央商务区地下环廊连接的通道。在首层设置小汽车上下客车位31个，出租车候客车位19个，并在项目周边的主干路上设置2处公交港湾式站点。

交通设施的布局要从便于项目内、外交通组织的出发点考虑，统筹上下客车辆、候客车辆以及进入地下停车库的车辆之间组织流线关系，提倡资源的共享，避免由于设施布局的不合理带来的内部交通间的相互干扰以及资源浪费。如：

（1）将会展落客区设置为双通道，分别供车辆落客及候客使用；整合会展地库坡道以及落客区在项目北侧道路上的开口，并以设置环岛的形式减少车流冲突（图1）。

（2）在酒店、办公之间内部道路设环岛，设置出租车侯客车位，供酒店与办公共享，方便调度，提升空间利用效率（图2）。

4.4 交通组织

结合项目内外各类交通设施布局方案以及交通压力评估，针对各业态交通需求的特征，提出详细的交通组织方案。交通组织时需注意尽量以“右进右出”的方式安排项目出入口处的交通组织，以减少对外围城市交通的影响。办公、酒店等业态的落客区宜设置在地下车库入口上游，方便车辆落客后驶入地下车库，实际调研中，落客后需驶入地下车库的小汽车比例大致在30%左右。

（1） 出入口交通组织。根据需求预测，南部商业高峰时小汽车进出量较大，自身坡道数不能满足需求，需借用SOHO坡道；办公高峰时需借用商业坡道。各业态高峰时坡道使用情况：会展——①②；北部商业——③④⑩；南部商业——⑤⑥⑦；SOHO——⑦；酒店——⑧；办公——⑤⑥⑨ 。

（2） 地面交通组织

地面交通流线设计考虑了三类需求：①小汽车直接驶入地库的需求；②小汽车落客后直接驶离的需求；③小汽车落客后再驶入地库的需求。结合上述三个需求组织南部交通流线如图4所示。

（3） 停车分区

为了实现快捷、有序的内部交通组织，对停车场进行分区。图5为地下车库分区示例，除公共停车区域外，其余分区均靠近相应业态的核心筒位置，各业态高峰时间均可利用公共停车区域内的停车位。

（4） 地库交通组织

按停车分区以及停车场的建筑布局，首先对不同业态的停车区域进行单独的流线设计，再进行系统化整合。各停车分区流线自成环路，且均可与其它分区相连，停车区域内流线主要采用单向组织的方式如图6所示。

4.5 交通管理

地下车库出入口采用“视频识别”的出入口系统，停车收费采用“出口收费为主，中央收费亭收费为辅”的收费模式，停车库内采用动态诱导与静态诱导相结合的方式对车辆进行引导。

5 结束语

城市综合体的交通组织设计，对于提高服务品质，减缓交通拥堵，构建一个良好、高效的交通体系有着重要的意义。城市综合体的交通组织设计，是一个多专业协调配合的精细化的设计过程，不仅需要与规划、建筑、景观等设计人员进行及时有效的沟通与协作，还应与物业管理人员进行协调，从运营使用的角度，平衡各专业的诉求，进行合理的设计。城市综合体的一体化交通组织设计贯穿了综合体项目从概念设计到施工的各个阶段，是一个不断反复、完善的过程。城市综合体设计工作到方案阶段后，各专业约束条件、空间使用等需要协调的事项与细节明显增多，设计深度也不断加深，交通组织设计应在严格遵守相关国家标准或行业规范的基础上，提供灵活的比选方案，促进项目的推进以及规划设计与运行使用的连续性。

参考文献

[1]郭向东.城市综合体交通组织的运行和管理[J].中国物业管理，2008（1）.

[2]杨昕.城市综合体交通流线设计研究-以万达广场为例[D].大连理工大学，2013.

[3]韩玉鹤，李绍岩.大型商业综合体交通体系构建策略分析[A].2008城市发展与规划国际论坛论文集[C].中国城市科学研究会主办，2008：

69-72.

[4]徐雷，刘冰，张涵双.停车需求预测和泊位供给策略分析[J].交通科技与经济，2014，16（2）：39-42.

[5]南京市人民政府.南京市建筑物配建停车设施设置标准与准则（2

012年修订）[Z].宁政规字[2012]19号.

[6]邵春福.交通规划原理[M].北京：中国铁道出版社，2009：110-111.

[7]李晔.城市建筑综合体交通协调设计-以“杭州市民中心”为例[J].城市交通，2006，4（2）：56-60.