博瑞只是转型开始

作为一个从大学毕业就加盟中国第一家民营汽车企业的“老吉利人”，19年的时间里，安聪慧从底层一直做到CEO，亲身见证并经历了这家企业的起起伏伏。在他看来，吉利到目前为止经历了三次转型，第一次是在2007年提出走向自主开发之路，第二次是决心提升品质，推出了帝豪。而刚刚开始的第三次转型以博瑞的问世为标志，将重点推进和沃尔沃的联合、合作，推出模块化架构和一系列新的产品。

“这次我们准备好了”

自去年12月甫一亮相，博瑞便成了业内的“高频词”。同时，博瑞的营销也一反常态的高调，安聪慧表示，只有产品好了，才能有底气去“吆喝”，才谈得上品牌提升。

对吉利来说，博瑞的价值怎么形容都不为过。这款历时5年研发的B级车不仅是吉利在收购沃尔沃之后的首款心血之作，更是其意欲提升品牌并捅破自主价格“天花板”的战略产品。相关数据显示，2014年销量排名首位的自主品牌B级车是一汽奔腾B70，其全年销量也仅为2.26万辆，与上海大众帕萨特的月销量水平相当。可见，要想打破格局并非易事。

据安聪慧介绍，吉利原来设计一款车的成本大概在1200-1600万元，现在则要达到1到1.2亿。但他认为这钱花得值，因为只有把造型做好了，产品力提升了，才能留住消费者的信心。否则，就需要十倍甚至百倍的投入去修正，去挽回。“这款车3年、2年、1年后投放不行，1年、2年前推出也不行，现在这个时候上市刚刚好！”除了消费者更加理性和政府对自主品牌的支持力度加大之外，安聪慧认为，帝豪在A级车市场上的成功也给博瑞的发展铺平了道路。

五年时间里，帝豪取得了70多万辆的销量，目前平均月销量为2万多辆，成为A级车市场里的佼佼者。最令安聪慧感到兴奋的是，根据吉利的调查，19%左右的帝豪的车主是从合资品牌“倒戈”而来的，这个数据让他惊诧不已。

原本限定四天时间的1000辆预售在77分钟内被抢购一空，让安聪慧对博瑞接下来的表现有了更多信心。面对这场输不起的战役，他一再表示，还是要把品质和质量做好，保证好的口碑，待年底时再开始真正的冲量阶段。

“短平快”不能再用了

今年前两个月，吉利汽车销售92022辆，同比增长约67%。而在2014年，吉利全年销量42.6万辆，同比下滑超20%。

安聪慧坦言，这样的下滑如果出现在前几年，他们可能就坐不住了。“像以前那样采用短平快的方式是我们一开始起步的时候做的。”如今的吉利和安慧聪已经意识到，如果自主品牌前期不能扎实把基础工作做好，盲目追求销量与利润，未来一定是灾难性的。这次的变革，无疑是吉利壮士断腕的决断。

沃尔沃“反哺”渐入佳境

目前，吉利在全球拥有四个设计中心，分别位于哥德堡、巴塞罗那、北美的加州和上海，其中哥德堡中心和沃尔沃的连接最紧密。安聪慧说，上海和哥德堡之间基本已实现无缝对接，可以做到一天20个小时都在研发。

“沃尔沃与吉利的关系，相当于大众和奥迪的关系。沃尔沃达到奥迪品牌的水平是没问题的牌。而吉利会争取达到大众的水平。”采访中，安聪慧这样形容吉利和沃尔沃的关系，想必这也是李书福给予这个问题最形象也最清晰的答复。为了赶追大众，吉利与沃尔沃的联合开发已经广泛展开，首当其冲的就是双方合作的CMA模块化项目。据安聪慧介绍，CMA到目前为止已经花了将近两百亿人民币，而且还在不断加大投入。安聪慧认为，沃尔沃在研发中最大的优势就是安全技术，这一点无论对传统汽车还是新能源汽车的制造都至关重要。

值得一提的是，安聪慧表示，吉利现在全新开发的模块化架构和新平台，都是以新能源为主，同时兼顾传统汽车。

安聪慧进一步透露，明年3月的日内瓦车展上，CMA模块架构上的首款车型将正式对外亮相，随后亮相4月的北京车展，并于明年年底上市。

同时，安聪慧还梳理了吉利三大产品平台。首先是生产帝豪的FE平台，FE平台是在帝豪基础上全新升级的一个平台，承担着吉利在整个A级车市场的任务，包括三厢、两厢轿车、Cross、SUV还有MPV。第二个平台就是生产吉利博瑞的KC平台，主要生产B级车，目前它的第二代产品KC-2已经在开发了。第三个是吉利的MPV平台。在安聪慧看来，SUV、MPV以及B级车，这三个细分市场一定是中国汽车市场未来发展的方向，增速会很快，也是自主品牌的机会市场。

从此前的五大平台和54款车型，精简至三个平台和一个模块化架构的研发矩阵，吉利不断犯错，也不断纠错，而此轮转型的成果将在未来五年内得到集中呈现。“市场不会再给我们犯错的机会了，”安聪慧说：“所以我们必须自己革自己的命。”