车联网红与黑

江寒秋

羊年到来之际，车联网的热潮继续升温。继乐视公布“超级汽车”计划之后，奇瑞、易到用车、博泰电子三方又宣布要“一起玩个大的”，打造下一代智能汽车。近日，又有智能手机巨头苹果公司将涉足智能汽车的消息不胫而走。而在年初落幕的CES（国际消费电子展）上，汽车厂商也抢尽了原本属于电子公司的风头……

在国内，车联网同样炙手可热。IT行业人士谈起来群情激昂，憧憬着通过车联网技术， IT行业思维将给传统汽车制造业带来颠覆式革命；汽车企业同样对此趋之若鹜，新车营销大打“车联网”概念。

而面对各家厂商对于车联网的“侃侃而谈”，有不愿具名的某品牌经销商人士直言，“车联网就是厂商宣传自家产品的一个噱头，现在根本不具备发展车联网的条件”。

车联网发展线路：

从“大数据”到智能汽车

随着新生的互联网技术与传统的机械技术越来越多的发生碰撞，车联网正以“疾风吹劲草”般的态势席卷整个汽车行业。综合不同统计口径的数据，未来三五年内，全球车联网市场规模有望达到3000亿元，而2015年全球将有60%的车型配置车联网技术，到2020年这一比例会进一步提升至90%。

作为生产汽车的主角汽车厂商，在推出一款新车时，比起宣传自己的传统汽车技术，更偏爱将车联网技术作为一大卖点包装进来。

面对来势汹汹的互联网技术冲击，不少汽车厂家也纷纷主动出击拥抱互联网。仅仅在过去的一年里，就先后有上汽与阿里巴巴，北汽与乐视，东风、长安与华为联手的案例接连发生。根据这些企业之间的合作方式，均是由汽车厂家从汽车制造技术方面、通讯公司从电子技术方面，两头发力、合力而为，致力走出一条“车机系统、车联系统直至智能汽车”的未来汽车发展之路。

目前车联网的发展现状是，产业链上的众多角色都参与了进来。不光是汽车厂商与科技巨头，还包括数量更多的汽车电子厂商、运营服务商、内容供应商等多种角色。从参与积极性方面来看，后者比前者更大，涉足时间也更早。仅车联网入口这一块，国内汽车电子厂商就热衷于开发基于汽车CAN总线的OBD“盒子”产品。其原理是通过盒子对车辆运行数据进行抓取，给驾驶者提供相应的驾驶反馈，让驾驶者有一种联网体验。

去年一年里，国内市场上涌现出不同品牌的盒子产品。目前，“BAT”（百度、阿里巴巴、腾讯）国内三大互联网平台公司对车联网的觊觎。百度在今年初发布了车联系统Carlife，阿里巴巴去年与上汽合作，腾讯则在去年发布路宝盒子。

但是现在谈车联网的未来会如何，还为时尚早。在解决“究竟什么是车联网？什么样的应用技术才能真正落地？”这些核心命题上，现在的车联网便暴露出种种不足。简单来说，究竟采用移动设备外接方式联网还是通过车机系统自动联网，就是一个现实的问题。如果仅仅通过外接移动设备来实现车辆联网，那么现有的车联网应用充其量只是对已有互联网技术的组合，并未发挥出车联网应该具备的价值。

车联网真正吸引人的地方在于，其背后所拥有的海量大数据以及由大数据支撑的车联网生态，基于庞大汽车用户的数据分析和应用才是起真正的价值。譬如，利用大数据，实现对汽车保险、环保监测、售后服务等进行信息化改造。这也是现在众多车联网厂商在规划蓝图时都会提及的核心。

蛋糕很大，噱头更大

作为舶来品，车联网概念被引入国内已超过4年。车联网也由最初IT技术新贵们关注的新概念，变成众多行业乃至社会关注的热点词汇。

在国内汽车业，车联网俨然已经成为当下最时髦的营销概念。福特、通用等国际巨头纷纷推出自己的车联网技术，以彰显自己是引领时代潮流的汽车巨人；上汽、长安、比亚迪、吉利等国内车企也不甘落后，先后推出了自己专属的车联网技术品牌，甚至海格客车、宇通客车等商用车企业，也大打车联网技术牌。

“现在不提车联网，你都不好意思说自己的产品是科技潮流的。”一家自主品牌车企市场部负责人感慨。

按照谷歌与特斯拉曾发布的预测，到2015年，全球将有66亿互联物体，其中，汽车预估有6200万辆，将会是第三大互联网物体。

易观智库发布的报告也称，2015年，中国汽车年产量规划将达2500万辆，车联网应用和服务渗透率或接近10%的临界点，市场规模有望突破1500亿元。

毋庸置疑，车联网将是一个前景与钱景都不亚于电动车的新兴行业。更重要的是，作为一个IT和汽车的跨界技术，它带来的商业机遇不仅惠及汽车行业，更让已经对手机、电脑完成渗透的IT业看到了机会。

但热炒概念的背后，车联网正面临和电动车等新兴行业一样的发展困境，产业链关键环节缺位、技术标准不统一、商业化模式混沌不清。

有消息称，国内已有22家汽车企业开发并搭载了车载系统，但大部分都处于“叫好不叫座”的状态。目前，国内没有一家上百万辆规模的车联网服务商，产品用户体验、用户使用频率和用户付费意愿都很低。

在IT行业浸淫多年的资深人士也吐槽，近几年投身车联网的IT称企业高达几千家，但从中盈利的没多少，“抛开行业标准、产业链这些大问题，光通信服务这一块就卡死了，没有快速稳定而又价格合理的移动通信服务，车联网只能是概念。”

“车联网现在各大车企都在做，但都是摸索状态，并未确定主要方向。”福特汽车亚太区连接服务经理夏一平表示，车联网的技术方向与技术标准现在并不清晰，车企都是凭自己感觉与想法进行布局。

福特是最早积极投身车联网技术开发的车企之一，但在其工程师看来，目前汽车行业大力推广的语音控制、车载APP等车联网技术，只是冰山一角， “换句话说，这只是车联网庞大技术系统中很小的一部分应用。”

上述自主品牌负责人则认为，车联网概念现在已经被严重庸俗化了，“虽然蛋糕很大，但在概念与生态链都不明确的时候，车联网就沦为营销炒作的噱头，大家说得多，做得少，即便有企业进行技术开发，也都是一盘散沙，做个地图导航、车载显示屏就称自己是车联网。”

互联网改变汽车业？

互联网企业在成功颠覆手机、家居电视、可穿戴设备后，开始“入侵”汽车制造业。从造车到卖车，从车联网到汽车金融，互联网对汽车业的入侵已经渗透到汽车全产业链。

今年1月以来，国内互联网企业像打了鸡血一样纷纷推出造车计划。1月20日，乐视宣布成立乐视超级汽车（中国）公司，英菲尼迪中国及亚太区原总经理吕征宇加盟，担任公司副总裁，直接向乐视董事长兼CEO贾跃亭汇报。这位从传统车企跨界到互联网企业继续干造车活的吕征宇表示：“历史的发展给了乐视这样难得的机会，我个人也会将这项伟大的事业当做我后面的人生来完成。”

目前，吕征宇等乐视超级车团队已经在美国硅谷开展工作。据了解，乐视在硅谷的超级汽车研发团队阵容豪华，汇聚了来自四方面的全球顶尖人才——传统的汽车制造领域、电动车制造领域、互联网行业、智能硬件行业，其中很多专家来自特斯拉、奔驰、宝马、通用、福特等著名汽车厂商。

就在乐视公布造车计划十多天之后，易道用车也正式宣布加入互联网企业造车“大军”。2月3日，易道用车CEO周航对外宣布，易到用车将联合奇瑞汽车和车联网公司博泰集团，共同出资成立全新公司——易奇泰行，计划在2016年推出首款“互联网智能共享电动汽车”——易奇汽车。根据公布的信息，三家合作伙伴将对自身的优势进行融合，共同构建一个有生态体系的互联网汽车共享平台。

造车之外，互联网公司对卖车领域的渗透则更早。近年来，易车网、汽车之家等电商平台与汽车企业展开了积极的合作，从而为汽车拓展了新的销售渠道。此外，汽车互联网金融正在加速布局。1月9日，易车与京东、腾讯共同宣布达成三方合作协议，易车将获得京东及腾讯以现金和资产形式的投资，总计约15.5亿美元。此后京东平台的全部汽车电商业务将由易车来运营。其中，约8亿元将会投资互联网金融。

对此，汽车行业专家金蕾表示：“重新定义汽车的时代已经来临，互联网汽车是大势所趋。”

不过就在互联网企业蜂拥进入汽车领域、汽车企业也在积极拥抱互联网之时，一些行业人士也对如火如荼的互联网汽车热潮提出了质疑。“互联网造车仅是一个概念，汽车作为传统的制造行业，互联网不具备颠覆的条件。”比亚迪董事长王传福表示，目前，互联网给汽车销售端带来较大的冲击，这是一种创新模式，但要彻底颠覆汽车制造业，这只是个玩笑。

在国外科技专家看来，互联网汽车领域的关键技术，还需要几年时间才能取得突破。而且在乐视造车吸引眼球，股价步步攀升之时，有相关人士表示，汽车行业的技术突破非常艰难，乐视依托几百人的团队就想完全独立造车，基本上是个天方夜谭。

马云曾说，猪碰上风也会飞，但是风过去摔死的还是猪。无疑，在全球互联网行业高速发展的背景下，汽车制造的互联技术升级也势在必行。即便猪能拥有梦想飞上天，而一旦没有翅膀协助，猪或许也只得承担摔死的现实。