亚欧航线运价跌至冰点

刘俊

自 2009年10 月 16 日，上海航运交易所推出新版上海出口集装箱运价指数（SCFI）以来，新版SCFI即以反映上海地区出口集装箱即期市场的运价变化为市场所瞩目。

运价跌至最低点

4月24日，上海出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为349美元/TEU，较上周下跌12.5%。该运价是新版SCFI发布以来亚欧航线的最低运价，市场上亚欧航线最低运价甚至跌至225美元/TEU。

尽管班轮公司纷纷投入大船，进行联盟合作，大幅降低单箱成本，但运价不仅没能达到班轮公司的盈亏平衡点，连航次的变动成本都难以覆盖。新版SCFI亚欧航线的运价曾经在2010年3月达到最高点2164美元/TEU，如今与最高点相比，已经跌去超过八成。

上海航运交易所相关分析人士向《航运交易公报》记者表示：“最新数据显示，欧元区3月份采购经理人指数终值为54.0，创11个月以来新高，良好的经济恢复趋势提升了市场对于运输需求的预期，班轮公司继续加大对航线的运力投入。因此，尽管近期在欧洲经济稳步恢复的带动下运输需求略有上升，不过同期内航线运力的大幅增长抵消了货量上升的利好因素， 4月20—24日欧洲航线船舶平均舱位利用率约为80%。”

上述人士指出，迫于揽货压力，班轮公司不得不取消4月的运价恢复计划，市场运价进一步走低。另据市场消息，由于春节后的数次运价恢复计划均未能获得成功，为改善目前的供需关系，提升运价水平，经营欧洲、地中海航线的不少班轮公司纷纷计划收缩运力。

3月份，上海出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）平均为726美元/TEU，环比下跌29.8%。

大船过剩压力凸显

一方面是运价持续走低，另一方面却是班轮公司订造大船的爆棚热情。

4月初宣布订造6艘2万TEU型船后，东方海外成为继商船三井、达飞轮船后第3家订造2万TEU型船的班轮公司，同时也成为继马士基航运、地中海航运、达飞轮船、中海集运、阿拉伯航运、长荣海运以及商船三井后的第8家订造1.6万TEU及以上型船的班轮公司。

可是，大船“竞赛”还远未结束。市场近日盛传，CKYHE成员中远集运与阳明海运或将联合订造22艘2万TEU型船，而正在观望的赫伯罗特或也将加入订造大船队伍。去年宣布巨额新船订造计划的马士基航运，在宣布订造7艘3600TEU型船后，市场正静候其订造大船的消息。

近期持续订造的大船订单将于2017年集中交付，然而目前正在交付的大船订单已经开始对市场施压。Alphaliner相关数据显示，截止3月15日，在亚欧航线上，2M投入周运力为13.86万TEU，同比增长7%;O3投入周运力为8.36万TEU，同比增长17%;CKYHE投入周运力为8.94万TEU，同比增长7%;G6投入周运力为7.56万TEU，同比增长为7%;亚欧航线整体投入周运力为39.25万TEU，同比增长8%。

由此可见，亚欧航线基本为四大联盟所垄断，也基本为大船所垄断，中小型班轮公司以及小船已无市场。大船须在“吃得饱”的状况下才能发挥成本效应，然而目前亚欧航线的货量增长并不能令人满意。

海关总署公布的数据显示，一季度，中国进出口总值5.54万亿元，同比下降6%。一季度中国出口欧盟仅增长2.8%。数据公司Markit发布的数据显示，3月份欧元区新订单指数创下2011年5月以来的高位，显示出欧元区经济活动在未来几个月中将保持强劲。亚欧航线的四大联盟若要真正发挥“大船效应”，只能期待中欧经济进一步好转，进出口贸易持续改善。目前基本面数据显示，经济复苏仅出现曙光。endprint