“鲶鱼”到了深水

邢海洋

用鲶鱼“撵”，用高层次的制度设计“倒逼”，本届政府在力促经济转型、增长上真是拼了。可最近总理仍殚精竭虑，为降网费、降银行收费，减少审批环节亲自上阵。经济增速还是陷入低谷，中国经济的顽疾，看来存在于那些鲶鱼“撵”不到的地方。

在首都机场打车，一两年前还有很多出租车在排队等座，倒退三四年，排队的司机恨不能要等上几个小时，就是为了等上一单长途生意。为了抚慰那些拉了近途的司机，还特意制定了补偿机制：近途车可领取凭证，半小时内返回机场无需再排队。那时候的出租车生意，一望可知是买方市场，大街上驻足招手很快就有车停下来。如今的机场，全然是另一番景象：出租车候车区排起了大队，护栏回转了几圈，候车者恨不得等上半个小时才能坐上出租车。大街上打车也同样狼狈，不用叫车软件很难有车驶过来。

出租车收费太低，司机们消极怠工了么？两年前出租车有过一次大幅度调价。打车软件把出租车都叫离了机场？或许是，软件提升了整个行业的运行效率，司机们都驶往了客户密集的区域。但为什么机场这样的需求大户仍得不到满足？机场高速放开了收费，车流如爬行，此其一;打车加价模式被叫停，遏制了出租车堵在高速路上的补偿机制，此其二。更重要的恐怕是相对于快速增长的通行需要，出租车的垄断经营完全没能力，也没有动力应对。执法者认定专车违法，机场是打击专车的重点地区，专车不敢去。整治市场，乘客却成了最大受害者。

出租车经营放权能带来多少GDP？绝对值或不多。但是否可以忽略不计？恐怕不能。北京、上海等特大城市出租车数量在五六万辆，每辆车一天消耗的汽油费二三百元，上交公司车份四五百元，司机收入一二百元，加起来每天运行收入700～1000元不等，若双班轮换，还要加倍。仅以这两座特大城市为例，每城就有200亿元左右的GDP，差不多是这两座城市2万余亿GDP的百分之一，绝非小数字，这还只是存量的概念。

GDP增长，最看重的是增速，是增长带来的就业状况的改善以及居民和政府收入的增加，带来幸福感和希望。开放出租车行业的垄断经营究竟能给这些特大型城市带来多少立竿见影的效果，账其实很容易算清楚。北京市“黑车”的数量，曾有人做过调查，数量底线是2万，上线甚至超过了正规出租的6.7万辆，并且，随着互联网共享交通的发展，私自运营的司机数量还在迅速增加。这部分运能若能合法化，进入官方的GDP统计，北京的出租车业营业规模就可能放大一倍。2014年，北京市GDP总量增长了1424亿元，增速7.3%，把200亿元出租车行业的潜在增量放在里面，足够扭转下滑势头。今年一季度，北京GDP增速已经下降到6.8%。放之于全国，主要城市出租车数量大约在41万辆左右，放开出租车，虽不会有“北上广”那样明显的拉动效应，仍将是经济新常态中的亮色。

“黑车”属于非正规部门，很难在GDP统计中显示出来。“黑车”洗白似乎只是给统计数字添彩，并不给现实生活带来什么。但只要想想那些担心被抓而“趴”在小区门口的司机，想想那些苦等出租车的乘客，就可估算出多少人的精力和时间被浪费，这里面还有多少成长空间，多少效率可以改进，就能直观想象交通对一座大都市竞争力的影响。

十八届三中全会后，互联网金融、自贸区、创业扶持等“鲶鱼”鱼贯而出，激活了相关领域，同时创造了全新的经济增加值，这或解释了传统产业下行时中国经济的相对稳定的新常态。但鲶鱼均在未引起激烈反弹的远水释放，如今容易产生鲶鱼的领域渐少，新生鲶鱼甚至没有生存环境，或解释了GDP不得不再下一台阶。好在改革多是倒逼而出的，面对新的硬着陆风险，鲶鱼或指日可待。