水运“三重门”

王锐丽

水运经济各自为政的自我膨胀，最终导致了集体的疲软。市场终归是受制于经济规律。

但是，水运行业喊了多年的“自我救赎”也没能根本上挽救危局。对未来水运经济的预判，是水运人心里的热切渴望。

2015年3月3日至3月15日，全国两会在北京举行。来自交通运输部、各大航运央企、船舶公司、地方代表团等近百名人大代表和政协委员，都将目光放在了水运行业及其相关延伸的问题上，水运经济似乎在发酵中重新燃烧起希望来。

水运集体“盼春、盼温暖”

无论是水运行业，还是其它行业，都不可避免地面临着下行的压力。由于结构性的产业失调，都需要在此轮的经济调整中“破茧重生”。如果能在国家的内部扶持中得到些许的“阳光雨露”，也许就从此茁壮成长起来。这种关于国家、政策、改革层面的想象从未停止。

全国人大代表，交通运输部长江航务管理局局长唐冠军在两会中提出，2014年长江航运年货运量达20.6亿吨，但长期以来不同地区、不同运输方式之间脱节的现象比较严重。他建议应由有关部门牵头，联合长江经济带各省市研究制定长江经济带“水铁联运”布局规划；明确主要港口集疏运体系“最后一公里”基础设施建设的责任主体，并出台港口集疏运建设资金政策措施；大力培育港口联运市场，出台相关扶持政策，完善市场运输机制，扶持运输企业和社会力量多方式、多层面参与。

全国人大代表、广西钦州市委书记肖莺子则建议支持以钦州为重点打造北部湾区域性国际航运中心，纳入国家“十三五”规划，并指导编制和批准北部湾区域性国际航运中心建设方案，给予启运港退税、保税船舶登记等政策。

湖北代表团34名全国人大代表联名提出议案，建设中国内陆（湖北武汉）自由贸易试验区。在武汉建设内陆型自由贸易试验区，有利于打造长江中游地区对接“一带一路”战略的重要载体和枢纽，促进长江经济带开发开放，有利于加强与上海、广东、天津、福建等自贸区联动，形成分工协作、优势互补、均衡协调的对外开放新格局。

全国人大代表、宁波港集团有限公司原总裁李令红指出，船舶污染排放是容易被忽视的城市PM2.5来源，船舶废气污染主要源自劣质燃油。我国缺少一套完备的针对港口污染物排放的限制标准和法律体系，对船舶、港口使用清洁能源改造也没有相关的政策支持。他建议，由国家环保部门牵头，起草相关限制港口污染物排放的强制性法律法规。同时，建议中央和地方政府出台推进绿色港口建设的鼓励政策，明确相关行政和技术管理部门的责任和权力，在港口清洁能源设施建设、强制性使用、清洁能源的用能价格方面制定鼓励政策。

而来自浙江宁波的全国人大代表带来了一份关于支持宁波打造“港口经济圈”、参与国家“一带一路”建设的建议。宁波“港口经济圈”的建议可以推进基础设施互联互通，推进产业发展互补互促，推进开放合作互惠互利。要充分利用好港口优势，构建跨区域、大容量、高效率的经济要素交流网络，实现港口辐射半径的最大化、港口功能的最大化、港口经济的最大化，努力把宁波打造成为“一带一路”的枢纽城市。

如果仔细考究这些提议，本位主义仍在其中影响着判断，但是有一点共识是，与官方的互动在密切，关注发展的同时，也有对环境和发展的负面的思考。

有变化是好事，但这只是开始。

统一框架下的“水运变轨”

除了政府红利外，水运经济发展另一个重要因素就是资源的整合和大局意识。作为水运资源丰富的国家，中国的水运经济其实是一个被割裂的体系，无论是资源的综合利用还是经济的水平架构，都是如此。

如果以“转型”和“新常态”来描述当下的经济状态，那么水运用“变轨”来说，是再合适不过的。与其回归到紊乱的繁荣状态，不如说是“变轨”到统一框架下的体系思维，对经济的刺激反而更有意义。

不妨来看看下面的几个提议。

全国人大代表、交通运输部长江航务管理局局长唐冠军提议，构建长江综合立体交通走廊，发挥综合交通组合优势，这是长江经济带发展的基础依托，也是今后一个时期长江经济带发展的重要任务和核心引擎，而长江经济带港口水铁联运正是打通构建长江综合立体交通走廊的关键所在。发展长江航运，要守住发展和生态两条底线，绝不能先污染后治理。长江黄金水道航运发潜力巨大，要科学挖掘潜力，要建立严格的环境保护制度和环境补偿制度，发展的同时兼顾环境保护，建设生态长江，保持长江水清、地绿、天蓝。

全国政协委员、广东省政协副秘书长马光瑜指出，内河水运在促进沿江经济带的形成与发展、推动区域外向型经济的发展、完善区域综合交通体系建设等方面发挥了重要作用。当前我国内河航运建设存在一些亟待解决的问题：一是水综合利用不足，企业逐利与航运提供公共服务两者价值取向不同；二是区域及部门之间协调困难。此外，规划滞后和资金投入不足也是问题。他建议：一是加快规划，推进航运事业平稳发展；二是加大国家投入，推进航运事业加快发展；三是加强协调，提高水资源综合利用水平。

全国人大代表、海关总署特派员、市政府参事马忠源提出，长江黄金水道是国家扩大内陆开放、建设长江经济带的重要载体。渝新欧铁路是国家实施向西开放、‘一带一路战略的重要载体。实现两者的无缝链接，将会实现资源共享，加速‘一带一路战略和长江经济带建设。建议加快将重庆—武汉沿江货运专线铁路纳入国家铁路网并尽快开工建设，以支持重庆在“一带一路”战略和长江经济带建设中发挥交汇处和战略节点、战略支点作用，也为缓解长江航道货运压力，带动沿线地区经济发展，为长江上游地区进出口企业提供多种运输方式，利用市场竞争降低运输成本，促进中欧贸易陆上货运运输。

全国政协委员，重庆市政府口岸管理办公室副主任王济光指出，当前长江流域各区域主体间的利益冲突仍待解决。长江经济带全流域区域联动的难题需要得到足够重视，有效的冲突化解机制亟需建立。他建议：政府协调机制调整方面，宏观协调立足平衡长江经济带各省政府和中央政府之间的上下关系；中观协作旨在建立共同的政府引导加市场配置的投资行为协作机制；微观合作重在以市配置资源为主导，为企业投资搭建良好公共平台。从功能性协调机制建立方面，则可从通道协同、建立产业共生体系、金融合作、科技创新体系一体化和城乡统筹方面入手，以户籍制度改革为中心的城市劳动力市场发育，也可作为长江上中下游合作创新与改革的突破口。

以上的提议矛头都突出强调了“均衡”、“综合交通体系”、“区域协调”等，也由此可见，当下水运发展的问题所在。即人为分割了市场，直接导致了发展的低洼地，而地方为了争取走出低洼，又会加大保护和试点，最终便形成了各种各样的不均衡。

市场的问题，终究需要回到市场。就像行业的信心终究要行业人自己树立一样。如果此番的改革能挖掘出“大局优势”，遵从行业经济规律本身，那么，水运经济“三重门”便从此孕育着行业的新希望。