在既有客运专线上插入42号道岔的施工技术

杨 建 明

(大西铁路客专公司，山西 太原 030053)

在既有客运专线上插入42号道岔的施工技术

杨 建 明

(大西铁路客专公司，山西 太原 030053)

从在客运既有线插入42号道岔运输装卸、道岔预拼装、道岔准确定位、既有线拆除方案选定、道岔安全稳定横移等方面入手，阐述了处理42号道岔插入施工技术难点的对策，对在既有客运线上插入42号大号码道岔有一定的借鉴意义。

道岔，运输卸车，横移，预拼装，滑移

1 42号道岔概述与结构设计

1.1 概述

新建大同至西安客运专线线路自原平西站(含)引出，向南经忻州、阳曲后接入太原枢纽，自太原南站引出经介休、洪洞、临汾、运城后，在永济跨越黄河进入陕西省，经大荔、渭南北、湾李线路所，通过联络线与既有郑西客专临潼东站相连接后，与郑西客专并线进入西安北站。插入6组道岔，其中插入42号道岔2组。

1.2 42号道岔结构设计

道岔全长157.2 m，道岔总重246 t(含混凝土枕),结构部件最长49.192 m，可动心辙叉为最大组装件，重14.305 t。42号道岔平面尺寸示意图见图1。

2 插入42号道岔施工主要技术难点

42号道岔部件超长、重量大、施工精度决定了道岔运输装卸、道岔预拼装、道岔准确定位、既有线拆除方案选定、道岔安全稳定横移等施工技术均是考虑的难点。

3 42号道岔插入施工技术难点的对策

3.1 道岔的运输卸车

3.1.1 道岔运输

42号道岔作为大号码高速道岔，其尖轨、基本轨、导轨、心轨均为超长结构部件，其最长构件49.192 m，公路运输不能满足条件，必须采用铁路运输。

3.1.2 道岔卸车

卸车时需要考虑在天窗点内，顺利、安全、及时的把道岔吊卸到位。

1)道岔拨移。为防止偏载，道岔部件在运输过程中被固定在车辆中部，使其正好位于接触网下方，车辆到达指定位置后，人工解除锁定，对其进行拨移，拨移至车辆边缘处,钢轨前后的边缘距平板车边缘应相同(防止平板车出现偏载)。

2)吊车准备。当道岔钢轨远离接触网正下方后，用4台25 t吊车，提前顺线路方向摆放到位，人工配合25 t吊车对道岔轨料进行卸车作业，每台吊车设置限高装置，吊车起吊高度始终低于接触网0.8 m以下。为确保接触网下作业安全，吊车起吊时不得与接触网在空间和平面上有任何交集。

3)起吊。接近50 m长的道岔起吊设备，其起吊过程中，若受力不均，容易造成道岔变形，因此，选择吊点和吊车的起升降落的同步性，是安全完成起吊作业的关键点，根据部件的长度将钢轨平均分为4个受力面，吊车臂杆位置分别位于各受力面的中心，保证起吊过程中构件始终受力均匀。

吊车卸车示意图见图2。

4)道岔的存放。42号道岔从卸车完成到预拼道岔，中间有较长的存放过程，要求存放时要稳定、受力要均匀。存放平台采用木枕垛搭设形成，木枕垛垂直于线路设置，按照5 m间距进行布置，木枕垛搭设过程中，使用水准仪对每个木枕垛进行水平测量，保证每垛在纵向上处于同一水平面，在横向上，设置由既有线方向向外略为倾斜不大于5‰的坡度，严禁向既有线一侧滑动，同时又保证在存放过程中的稳定性。为防止锈蚀情况发生，采取了覆盖的措施，以防止雨淋。

木枕平台示意图见图3。

3.2 道岔预拼装

3.2.1 道岔预铺平台搭设

搭设预铺平台的基本要求是：平台要搭设平稳、牢固，纵向坡度满足设计要求，横向距离满足道岔预铺后不得侵入限界。

3.2.2 预拼道岔

预拼道岔按照道岔铺设图采用传统工艺进行，但需注意道岔几何尺寸精度控制。预拼道岔经工务段验收(验收质量满足TB 10754—2010高速铁路轨道工程施工质量验收标准的相关要求)合格后，在设计锁定轨温范围内及时对道岔内部接头位置进行铝热焊接、打磨，并做好相关记录。

3.3 道岔准确定位

1)确定已铺正位道岔的实际岔心位置。在设计上道岔岔心为理论值，并非简单的现场反映在道岔的某个部位上，但其与岔前、岔后的相对关系是固定的，要找出已铺道岔的实际岔心位置必须通过测量其岔前、岔后的实际位置反算而得。采用CPⅢ系统，使用高精度全站仪测量设备自由设站完毕后，把前视分别放置在正位铺设道岔的实际岔前、岔后位置，以小里程向大里程方向作为前进方向，把道岔左边钢轨定义为道岔左股，道岔右边钢轨定义为道岔右股，分别测量岔前、岔后，可以得出道岔岔前、岔后实际坐标和道岔左股全长及道岔右股全长，将数据还原至图纸即可得出道岔的实际岔心坐标。

2)确定插入道岔需设置的实际位置。根据已找出的正位铺设道岔的实际岔心位置，按照相邻两股道的实际线间距，按照理论道岔角，进行反算，得出插入道岔的岔心位置(坐标)。然后，再根据实际预拼的道岔实际长度，精确定位出插入道岔的左股和右股的岔前、岔心、岔后点位，用油漆标记于既有钢轨轨底的顶面位置。同时，在相邻股道的钢轨非作用边，以三角桩的方法作为插入道岔岔前和岔后的定点护桩。

3)施工控制点桩测量。道岔精确定位后，即可对插铺道岔进行控制点桩布置。起拨道控制点桩的设置：一是要充分考虑既有线夜间施工的特殊环境；二是要控制点位便于实际操作；三是要考虑控制点位的精准问题。利用郑西高铁CPⅢ控制网，将插铺道岔按照5 m间距精确定位设置控制桩，分别在既有线路路肩混凝土面上、正位铺设线路内侧枕木端部、插铺位置相邻股道钢轨轨顶三个不同的方位设置当前点位的护桩，采用三角桩控制道岔点位，保证现场操作精度，并进行不少于三次的测量复核，同时，在测量数据分析合格后，把数据标注于现场点位旁便于现场操作，所有控制点精度均要控制在高程1 mm，方向1 mm以内。42号道岔起拨道桩见图4。

3.4 既有线拆除方案选定

制定拆除方案的初期，按照惯性思维，42号道岔比起普通12号道岔时仅需增加人员和工具即可，通过42号道岔与普通12号道岔拆除线路施工条件对比分析和实地演练后发现，42号道岔与普通12号道岔拆除的困难程度相比较要大得多。现场实际方案定为以机械为主，人工为辅的拆除方案。

3.5 道岔安全稳定滑移

3.5.1 滑道的设置

为保持整体轨排的受力均匀和稳定性，岔前部分重量较轻，岔后部分较重，按照受力基本均匀的原则结合以往搭设滑道的经验，岔前部分按照10根轨枕间距进行设置，岔心至岔后部分按照7根轨枕间距进行设置，使整个滑移系统受力基本均匀。

3.5.2 高性能起拨道机的布置

YQJ-50型高行程液压起道机单轴起道力为125 kN(12.5 t)，道岔总重246 t，理论上需设置20台，并按照设计图根据道岔各部位的重量分布进行配置即可满足要求。考虑到横移施工安全系数，道岔撤岔部分需增强其在起升降落过程中的稳定性，根据实际演练的情况，最终确定插入道岔时设置29台，并配置10台进行备用。

3.5.3 滑移道岔过程中的稳定性控制

要保持稳定性的关键：一是整个滑移系统处于同一水平面上；二是滑移过程前后移动一致；三是道岔横移要设置限位装置。

1)在滑道搭设过程中利用水准仪测量每个滑道的标高，保证所有滑道标高差在10 mm以内，使用卷尺对相邻滑轨两端进行测距，以保证所有滑轨在同一平行线上，防止道岔横移时不能同步进行。

2)道岔滑移限位。道岔限位采用双控：一是对道岔岔枕直股外侧边缘撒白灰进行标识，防止道岔横移过度；二是每个滑道在钢轨端头轨面焊接止挡铁块，防止道岔横移时滑轮滑移过位。

3)道岔滑移。道岔横移时人员分站在道岔后方，由专人拆除滑轮木楔，人工推动道岔，缓缓滑移至设计位置，推动过程中每个滑轮处安排专人检查滑轮情况，当有跑偏或滑轮不转动等情况时，及时进行调整。道岔滑移现场设总指挥1名，岔前、岔中、岔后设3个现场指挥，统一滑动，控制岔前、岔后推进速度一致，人员同步推排，反复核对同步性。

3.5.4 短距离横移、纵移

道岔轨排人工缓慢推移至灰线位置，保证其方向偏差横向不超过5 cm，纵向不超过10 cm。局部短距离横移可以通过高性能起道机完成横移，YQJ-250型高行程液压起道机一次最大拨道横移量为150 mm，满足局部横移要求。短距离纵移需要设备和人工配合实施，在拆除横向滑道后，将拆除的滑轮翻转，承轨面置于枕木头上，滚轮向上，放置鱼尾板于轮缘槽内作为滑道，使用挖机配合2台70 t拉轨器纵向牵引或顶伸道岔，道岔前后端使用自制的8 mm铁板控制道岔纵移到位。

4 结语

1)注重技术准备工作，一是要做好技术方案的研究和制定，对于关键工序和难点工序要制定专项技术方案，如道岔运输、道岔定位、拆除既有线路、滑移道岔等；二是要做好技术培训工作；三是要做好测量控制工作。2)明确现场指挥系统的决定权，分层、分级负责，才能不打乱仗。3)在策划施工组织方案时一定要理清思路，规划出主线施工工序，根据主线施工工序倒排各工序分配时间，划定合理的分工区域，配置足够的资源。4)注重过程控制。坚持每道工序都有控制的标准、都有控制的人员；坚持本道工序不完成、不达标，即便是超点时间，也不得进入下道工序。

[1] TB 10621—2009，高速铁路设计规范[S].

[2] 铁建设[2010]241号，高速铁路轨道工程施工技术指南[Z].

[3] 铁道部工程管理中心.客运专线铁路道岔铺设手册[M].北京：中国铁道出版社，2010.

Construction technology of inserting No.42 turnout into existing passenger-special railway line

Yang Jianming

(Da-XiPassengerSpecialRailwayCompany,Taiyuan030053,China)

Starting from aspects of transportation unloading, turnout preassembly, turnout orientation, existing railway line demolishing scheme selection, transverse turnout moving of inserting No.42 turnout into existing passenger-special railway line, the paper describes countermeasures of inserting No.42 turnout, which has certain guiding meaning for inserting No.42 turnout into existing passenger-special railway line.

turnout, transportation unloading, transverse moving, preassembly, slippage

1009-6825(2015)07-0135-03

2014-12-22

杨建明(1973- )，男，工程师

U213.6

A