你真的会用HGS？

孟令光

引入HGS以后，驾驶员在飞行方法上有了很大的改变，首先抬头保持平视操纵飞机，其次决断高以后飞行指引可以一直把飞机引导到接地，这样飞行员就避免了由于飞行错觉而造成的状态偏差。但这种思想的转换并不会像飞行训练一样简单，而是需要一个长期的过程。下面对驾驶员使用HUD在飞行中在观念或技术上会存在的误区加以讨论：

误区一

航空公司使用HGS就是为了降低运行标准。

HGS在更大程度上是为了提高公司安全水平，提高飞行品质。降低运行标准只是飞行人员在熟练使用HGS并掌握技巧后，在可以降低运行标准的机场可以得到更大的效益处。使用HGS绝不是单纯为了降低运行标准，而是为了提高安全水平。

误区二

飞机加装HGS后会立即带来经济效益。

加装HGS后，更大程度上是为了提高飞行安全特性，经济效益只是熟能生巧后的一个衍生产品。但严格来讲，安全水平就可以看作是经济效益。真正经济效益的回报应该是航空公司由于使用HGS而成就的安全水平的持续改善。

误区三

使用HGS飞行就是使用HGS的AIII模式飞行。

HGS有多种工作模式，比如PRI、IMC、VMC和AIII模式等，可以根据需要使用以上任意一种飞行模式，以达到不使用拉平指引就可以监控飞行状态并进一步熟练掌握HGS飞行技巧的作用。但是，在执行II类运行标准或在济南青岛执行特殊批准的I类运行时必须使用AIII模式。

误区四

使用HGS进行低于标准I类运行时，只需要将决断高度DA调到相对应的低于I类标准的决断高度DA。

根据民航相关法规规定，凡是低于标准I类最低运行标准的进近类型（包括II类运行和特殊批准的I类运行）必须使用无线电高度表作为决断依据，除非该机场明确说明不能使用无线电高度表作为决断依据。因此山航在4个II类机场和济南青岛执行特殊批准的I类运行时，必须将决断高旋钮调定在“RADIO”位且无线电高度设置为相应的无线电高度值。

误区五

在昆明和兰州不能使用HGS。

HGS的5500英尺使用限制是罗克韦尔·柯林斯公司在取证时FAA验证使用机场的标高，并不是设备本身的使用限制。当使用HGS的PRI、IMC、VMC模式时，其指引均来自左侧FCC对飞机的状态指引，其使用限制等同于机型使用限制，所以在昆明、兰州等高于5500英尺的机场仍然可以使用HGS进行飞行。即使在AIII模式下，使用HGS仍然可以在5500英尺标高以上的机场飞行。

误区六

只要使用HGS就需要对各项参数按照机载检查单进行设定。

我们正常检查单背面的HGS参数设置内容是针对AIII模式进近和PRI模式下使用起飞滑跑指引时才需要的设置；而在PRI、IMC、VMC模式下进近运行，其指引信号单纯来源于左侧FCC信号源，只要左侧仪表有指引，HGS就会有指引，无须完全按照检查单进行设置。

误区七

在使用场压的机场不能使用HGS。

前面已经讲过，HGS的PRI、IMC、VMC模式没有特别的使用限制，但在AIII模式下，需要将落地跑道接地区标高设置为0，才可以成功实现HGS拉平引导。

误区八

只要机组和飞机符合特殊批准的I类运行资格，就可以执行特殊批准的I类运行最低标准。

在I类机场实行特殊批准的I类运行时，还必须在批准的机场得到管制员的许可，因为在标准I类机场实行特殊批准I类运行时，需要启动I类机场的ILS信号保护程序。启动过程需要大约20分钟，所以理论上要通知管制员20分钟后才能允许执行RVR450米、决断高150英尺的特殊批准的I类运行，具体启动时间要根据管制员的答复而定。目前只能在济南和青岛执行特殊批准的I类运行标准。

误区九

无论任何时候使用了HGS，都要在任务书“进近方式”一栏填写“HGS”。

HGS只是一种飞行工具，而不是一种进近类型。再加上从2010年1月开始公司的QAR译码系统已经可以做到，每个航段是否使用HGS飞行已转为QAR译码监控并统计，所以飞行人员已经无须再在飞行任务书进近方式栏标注“HGS”。误区十

HGS起飞时，顶端的目标俯仰线就是HGS轨迹的目标线。

这是非常危险的。起飞时空速大于60节时HGS显示屏出现的俯仰目标虚线是HGS上飞机姿态的俯仰目标线，当飞机姿态接近此线或者离地大于等于50英尺时，才会出现轨迹指引（小圈）。这个从离地到出现轨迹指引之前的阶段是HGS飞行过程中唯一必须参考飞机姿态基准的时间段，此时如果把俯仰目标线当作飞机轨迹目标线极易会出现拉杆量过大而造成起飞姿态过大事件。正确的做法是严格按照SOP推荐的俯仰角速度逐渐抬前轮，直到飞机姿态（注意不是轨迹符号）接近目标俯仰线，此时再跟踪刚刚出现的轨迹指引。

误区十一

HGS飞行时，必须使用HGS遮光板。

HGS的遮光板是为白天向阳进近时为降低太阳光对视觉的干扰而设计的，而在实际飞行过程中，完全可以根据个人习惯选择使用或不用遮光板。在不使用遮光板时，可以减小HGS视觉背景与真实外界环境的亮度偏差，更容易实现HGS与目视外界视镜飞行之间的转换。