飞行培训面临市场洗牌

姬瑞鹏

航空以其快捷、安全、舒适的特点，在当代交通体系中扮演着极其重要的角色。为了全面了解我国民航驾驶员的执照情况，中国民用航空局飞行标准司委托中国民航科学技术研究院和民航电信开发有限责任公司逐年对我国驾驶员执照数据进行了统计，制作了从2011至2014年度四个年份的《中国民航驾驶员发展年度报告》。该《报告》涵盖了近几年中国民航驾驶员各方面的数据，包括执照整体数据、地区分布情况、年龄结构、运输航空公司驾驶员数据、通用航空公司数据、驾驶员学校的学员和教员数据、驾驶员执照理论及英语等级考试数据等。《报告》通过大量翔实的数据统计和分析，为行业决策者和从业者提供了丰富的参考数据。

2015年2月，中国民用航空局飞行标准司公布了2014年版《中国民航驾驶员发展年度报告》，共分为6章，分别从中国驾驶员情况概述、非121部驾驶员统计、按照CCAR-121部运行的驾驶员、飞行学校驾驶员数据统计、执照理论及英语等级考试统计、无人机驾驶员数据统计等方面进行了总结。相较于以往的报告，2014年度《报告》对部分内容进行了适当的修改和调整，新增了对学生驾驶员执照的统计。随着民用无人驾驶航空器生产和应用的蓬勃发展，报告中也增加了对无人机驾驶员合格证的统计。

作为长期从事飞行员培训的业内人员，依据《报告》里的统计内容，我将从培训的角度谈谈我国飞行员和飞行市场未来的发展趋势。

121部航空公司培训门槛将逐步提升

我国在近5年时间里，机长数量从7000多增长到1.08万名，年平均增速12.5%，高于我国航班10%～11%的增量；副驾驶数量在近5年中从8000多增至近1.4万多名，增长速度在近3年快于机长的增速，为机长数量的增长提供了丰富的资源储备。目前，机长与副驾驶之间的比例在1∶1.3左右，虽然民航界对此比例没有一个严格的标准，但是一般认为机长与副驾驶之间的比例在1∶1.2左右比较合理。在一般情况下，飞行员在35周岁之后，绝大部分将会换发为航线运输驾驶员执照，被公司聘为机长。根据运输航空公司飞行员的年龄结构，预计未来5年内，机长的数量将从现有的1.08万名增加到2018年的超过1.8万名，到那时我国有望成为飞行员输出国。近几年，我国运输航空公司外籍机长引进比例逐年下降的趋势也印证了行业将逐渐不缺人的态势。

随着飞行员数量的持续增加，“飞行员荒”、“机长荒”将逐步消失，进入运输航空公司担任飞行员的准入门槛将会越来越高，飞行员在运输航空公司发展过程中的竞争也会越来越激烈。民航局已经规定自2017年1月1日（含）起，航线运输驾驶员（飞机）整体课程毕业的人员，需取得全日制普通高等院校本科或本科以上学历，或者取得境外大学本科或本科以上学历，此前为高中学历即可。副驾驶升级为机长的训练升级时间也将延后，我国民航规章规定只有飞满2700小时的副驾驶才能升级为大型飞机的机长，在机长紧缺时期，部分公司建议调整为1500小时，而目前在实际执行中，升级时间已经延后至平均3500小时。《报告》亦显示各公司培训机长的周期从之前的5年为峰值变化到6年为峰值，机长年龄结构连续4年趋于保守，放机长的周期越来越长。

随着运输航空公司飞行员的供大于求，未来运输航空公司飞行员培训市场，由航空公司全额出资的“公费生”模式也会有较大的调整。笔者预计较大的运输航空公司会保留“公费生”的培养模式，但是会提高选拔标准，提高培训淘汰比例，在确保每年最低需求量的情况下，保证用公司的钱能培训出公司未来的“精英”、“骨干”。大部分运输航空公司的飞行员培训预计将转为自费的培养模式，或者由通用航空公司招聘而来。这种培养模式的调整，将为航空公司降低人力资源培训成本，提高人力资源的可选择度，通过竞争增加候选飞行员的努力程度，提升飞行员质量，同时也将对飞行员的流动性带来积极影响，促进飞行员行业内的自由流动。

通用航空飞行员培训将备受关注

笔者从事飞行员培训工作十余年，经常遇到朋友询问或电话咨询关于学习飞行的相关事宜。“我想当飞行员，能报名吗？”“当飞行员需要什么条件？”，在咨询者的定义中，所谓的想当飞行员，是想进入运输航空公司当职业飞行员。随着运输航空公司飞行员的饱和以及通用航空的兴起，“想当飞行员”的人会更关注通用航空飞行员的市场。

通用航空是民航两翼中的“一翼”，是交通运输的重要组成部分，是支撑国民经济和社会发展基础性、先导性的产业之一。近年来，我国通用航空发展快速，飞行总量年均增长达10%以上，行业规模日益扩大，应用领域不断拓展，飞行种类日益增多，飞行需求渐趋旺盛。随着经济持续快速发展和城乡居民生活水平的不断提高，预计今后10年间我国通用航空将快速发展，通用航空驾驶员将随着通用航空的发展迎来新的机遇。

相较于运输航空公司，通用航空飞行员培训准入门槛较低，在学历要求、报名年龄、学校选择等方面都比较宽松；选择较多，可以选择参加私照、商照、运动驾驶员执照培训，还可以学习固定翼、直升机、滑翔机、自由气球、小型飞艇等；可以当作兴趣爱好也可以作为职业；学员可以当作业余时间的一项爱好，也可以在CCAR-91、CCAR-135部公司工作，部分学员甚至可以通过积累进入121部运输航空公司工作；灵活度较高，由于通用航空飞行员培训多为个人行为，个人可以依据自己的安排进行培训，工作后再“转会”时也具有较大的自主权。由《报告》可以看到，通用航空驾驶员在中国的数量还很少，未来的发展空间非常广阔。

通用航空飞行员培训的大力发展，将促进飞行员行业结构更加合理，市场化程度更高。长久以来，中国民航飞行员结构始终处于“倒三角”的状态，即运输航空飞行员多于通用航空飞行员，运输航空飞行员多为直接定向培养。而美国等航空发达国家的飞行员结构均为“正三角”的状态，即通用航空飞行员多于运输航空飞行员，运输航空飞行员多从通用航空飞行员中选拔。目前，我国121部运输航空公司拥有执照人员数占执照总数的74%，私用驾驶员（航校学生除外）仅占执照总数的0.6%，倒三角结构明显。随着我国民用航空的发展，飞行员培训行业市场化程度将越来越高，个人学习飞行的热情也会高涨，飞行员行业结构将逐步向正三角的方向扭转，在一定程度上也增加了飞行员流动的自由度。

飞行培训市场的整合和转型将加剧

随着飞行员培训市场的规范，以及运输航空公司培训市场的饱和，飞行培训机构将由“以量取胜”逐步转变为“以质取胜”，仅仅依靠一块“金字招牌”或者简易拼凑的培训机构将逐步被淘汰，培训机构的进入门槛也将越来越高。

同时，运输航空公司培训市场的竞争将更加激烈。运输航空飞行员培训具有效益高、市场稳定、培训规律性强等特点，是各培训机构积极争取的对象。但通过《报告》可以看到，141整体课程国内注册人数占批准最大训练容量的80%，国外注册人数占批准最大训练容量的53%，同时总局继续保持国内外新申请的放开状态，市场已经呈现供大于求的状态。在今后该部分培训市场的竞争会越来越激烈，会加速具有整体课程培训机构的淘汰和转型。接收不到订单的培训机构或者被淘汰，或者改为专注于非整体课程。

通用航空培训机构的市场将逐步壮大。通用航空培训市场的培训层次远低于运输航空公司的培训，培训机构成立门槛也较低，现有数量也较大。随着原面向运输航空的培训机构不断转型涌入，新培训机构的成立，该部分的培训市场将会逐步壮大，培训机构为在竞争中占有一席之地，会向通用航等空多个领域渗透，在加速行业发展的同时，也将会促进行业的深度整合。