破立之间

井喷再施压

历经多年酝酿，这个关键时刻终于应运而生。

若按机动车整车出厂合格证数据统计，2014年国内各类新能源车型已累计生产11.9万辆，其中2014年产量增长尤快，为8.49万辆，一年时间的产量已是往年之和的数倍。而据中国汽车工业协会统计，2014年国内生产新能源汽车销售74763辆，比上年增长3.2倍。中汽协常务副会长兼秘书长董扬预测，2015年新能源汽车的销量至少再翻一番，将达到15万-20万辆。这个井喷势头意味着市场乃至整个产业走入快进时代。

井喷也将瓶颈进一步突出放大。卖出去的电动汽车越多，基础设施的同步问题就越重要。统计数据表明，我国已建成新能源汽车充换电站506座，充电桩群3.73万个，加氢站4个。但这些数字在很大程度上无法体现实际应用中的各种问题。近年来，充电基础设施的建设及运营问题广受业内外人士关注，被视为进一步推广新能源汽车的头号障碍。

中汽协的一组数据从另一个侧面体现了这一问题。2014年，国内纯电动汽车产销分别完成48605辆和45048辆，比上年分别增长2.4倍和2.1倍；而插电式混合动力汽车产销分别完成29894辆和29715辆，比上年分别增长8.1倍和8.8倍。董扬认为，增长最多的新能源汽车是插电式混动动力汽车，主要原因是国内新能源汽车还处在推广初期，基础设施建设严重不足，出于对纯电动汽车里程的疑虑，插电式混动车更容易被消费者接受。如此一来，单纯发展纯电动汽车可能无法满足市场需求，也无法真正带动新能源汽车的发展。

同济大学汽车学院院长余卓平并非搞基础设施研究出身，但也为此着实着急良久。“现在对电动汽车的发展而言，基础设施问题是非常非常需要迫切解决的。”余卓平表示，按照目前的形势，根本不用再讨论所谓的“先有鸡还是先有蛋”，“现在车跑得比基础设施快，基础设施跟不上，已经是个明显的缺口”。比如在上海，插电式混合动力车型的热卖从某种程度上说明，基础设施没有到位，“不充电也能跑”的车辆也可以先行。

“我当时很着急也是出于这个原因，感觉到这个车卖起来了，但是基础设施却没有起来。”为此，他专门向当时刚成立不久的中国电动汽车百人会提出这一问题，并与国家电网、中国普天的相关领导被一同委任为相关课题的协调人。

误区与遗毒

这不是一个刚刚被拿上台面的问题，最着急的人应该是深受其苦的相关企业和用户。他们也是为此做了大量重要努力的群体。余卓平在经过几个月的调研后感慨：“应该要看到基础设施赶不上趟并不是因为没有发力，我们觉得各路神仙都在发力，比如整车厂，他们向用户提出承诺，你买我的车，我给你送充电桩，我来给你建设充电桩。电力部门也在发力，在到处规划建设充电设施，还有充电设施的供应商，比如普天，实际上长期以来一直在电动车基础设施运营方面发力。”

各方都来发力既解决了一些问题，也被不少遗留问题所困。比如住宅小区充电设施建设难的问题，《汽车纵横》第33期《充电乱象》一文曾专门对此进行调查报道。究其原因，凡是牵涉各种错综复杂的利益关系的问题，一天不能平衡各方利益，便一天得不到实质性解决，这在大部分领域概莫能外。而且很多人认为重要的一点是当初国内住宅的设计规划中并没有将电动汽车充电桩规划在内，造成了后期安置困难重重。以“事后诸葛”的态度全部归责于那个时代显然并不合适。但眼下尽快出台明确的相关规划确实非常必要。

一件令中国普天信息产业集团公司副总裁曹宏斌颇为气愤和无奈的事也正是由此而起。“现在国务院已经出台了充电站用地政策了，但是落实不下去，比如我们在深圳的建充电桩，有两个被拆了，因为充电站还属于临时建筑，当地政府拿不到一个依据，说充电站规划用地的目录里面没有，只能按照这些桩是临时建筑来处理，临时建筑可不就是要被人家拆嘛！”他由此提出，充电设施的用地以及报站验收等相应法规必须要明确。

随着更多私家车主开始使用新能源汽车，另一个问题自去年以来被反复提及。不少电动车车主除了会问“哪有充电桩”，更会吐槽“找不到我能用的充电桩”的问题。“由于充电桩的接口标准不统一，造成了有桩不能用的尴尬局面。”曹宏斌表示，“现在对老百姓来说，实际上布的充电桩不少了，有电信运营商、充电设施企业、车厂等安装的，但是不通用，APP里面也没有引导，所以我们老百姓感觉到这跟我没有什么关系，标准和通信协议要统一起来，我觉得发展到这个程度，应该要有一个统一的国家的强制性标准。”

据了解，国内采用的充电桩标准是由国家质检总局和国家标委于2011年制定并颁布实施的GB/T20234-2011。有业内人士曾指出原来的国家标准过于宽泛，容易导致因理解不同而导致最终各家的产品接口有所不同，延伸到用户层面便出现了同一充电桩无法为不同品牌的电动车都提供充电服务。

一位不愿透露姓名的业内老专家曾言辞激烈地反问：“标准的问题能含糊得了吗？！”据他了解，在标准制定之初，以国家电网为代表的一方力量提出了一个标准，以整车、电池电子企业为代表各方力量也提过自己的标准，由于没有形成统一的意见，各个方面的利益没有“摆平”，最后国家制定标准时在这一细节上没有明确，使得各方的方案看起来都被接纳了。

目前国内整个充电基础设施建设运营面临着各种难题，这也只是冰山一角。于是便出现了各种带有回避性质的误区。曹宏斌指出，误区之一便是有的车厂在对外宣传时，误导用户认为基础设施问题很容易解决，只要是一个插座就行。“实际上我们也买了某电动汽车，弄了这个插座，马上就爆掉。”曾经有不止一位的电动车车主在记者在采访时透露，按4S店销售人员说的使用家用电给电动车“飞线”充电，或者“刚充一会儿，线就立马发烫”，或者“充一夜只有虚电，白天不够用”。

另一个误区便是片面强调电动汽车只要用电费，“现在燃油车和电动车相比为什么很便宜，燃油车一公里要烧多少钱，电动车一公里只要电费，但实际上整个生态链上有不同的环节……所以为什么发展不起来，如果这样一误导的话，当然没有人来重视基础设施。”曹宏斌表示。

缺口与开口

“现在缺乏一个系统的规划，就是说到底应该如何有序地开展建设。现在这个客观现状也是存在的。各方都在发力，但缺乏一个大屋顶。到底应该怎么建，包括基础设施的归类问题等现都在不明确。”在余卓平及很多专业人士的眼中，当前的诸多问题都是因为缺一个系统规划。

事实上，国务院对此已有部署，国家能源局便是电动汽车充电设施规划的责任单位。这让接手的国家能源局电力司副司长童光毅压力山大，自去年7月份到电力司工作后，他亲自动手带队研究。

“在当前，我认为主要存在着三个方面的问题：一个是认识不是太一致，第二个思路不是太清晰，第三个协调的力度有待加强。”童光毅透露，“我们现在做充电设施规划的想法，是尽可能把握住充电汽车的发展模式，然后对于不同的模式有不同的发展方式。比如，我们会对公交和一些专用车辆采用换电方式。而对于私营车辆或者普通消费者使用的上下班车辆，就用充电桩的方式。实际上只要让每一个车库里面都装上充电桩，从电的角度这种问题不难解决，把电线稍微加粗一点就可以解决问题。在这种情况下还可以有其他模式，比如把现在的加油站适当地改造一下，这也是可能的。所以说我想理清楚思路，在不同的领域去有效地推进。”

“我们会把充电设施的发展规划做好。”除了表态，他也希望能协调城建部门、国土局、财政部等一系列的各方力量共同支持，尽快建立相关部门间的协调机制，理顺相关的管理机制和管理流程，完善技术标准。“标准是很重要的。我们先从标准出发，创新管理机制，有效协调各个部门之间共同配合，实现充电设施运营模式的创新。”童光毅如是强调。

“从国家的层面上来说，电动汽车发展各方面的力量已经在形成，从去年到现在我觉得力度一直在不断加大，应该说效果是非常好的。”这不仅仅是童光毅一个人的感受。

尽管在顶层设计上不可避免地还有这样或那样的问题，但不可否认的是，2014年国内出台的新能源汽车相关政策支持力度之大，频率之高确实少见，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在接受采访时曾表示，“特别是去年7月份以来，政府在如此短的时间、针对一个产业出台了如此密集并有力度的政策，这在我的经历中几乎是第一次。它带来了新能源汽车发展的一个小高潮，一定程度上也找到了当前问题的症结。”

这些政策也在不同程度地推进充电基础设施建设。比如早在2013年9月，四部委发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》就明确提出“对示范城市充电设施建设给予财政奖励”，而去年7月国务院发出的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》又将这一要求进一步明确，“对充电基础设施建设运营给与必要补贴”。这让基础设施建设运营的推进工作大受鼓励。时隔4个月，这一要求便在政策文件上有了具体落实，2014年11月25日，四部委联合发布关于《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，中央财政拟安排资金对新能源汽车推广城市或城市群给予充电设施建设奖励。加上此前发改委《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》对用电价格的明确，新能源汽车使用环节的政策体系趋于完善。

但对于盯上国内充电基础设施市场这块大蛋糕的众多企业而言，更有吸引力的政策莫过于在一直以来主要由国家电网垄断的这个市场上撕开一道口子。2014年5月底，国家电网宣布向社会开放分布式电源并网工程与电动汽车充换电设施两个市场。这就意味着包括外资在内的各种社会资本都可能获得建设电动车充电站的权利，而国家电网将只以供电方的身份出现。

根据国家电网的预测，全面放开后，这两个市场将以年均130亿元的规模增长，到2020年市场规模将达2000亿元，同时拉动国内生产总值增长7800亿元。只是当前令很多企业逡巡而不敢冒进的主要原因便是盈利模式尚不明朗，加上一些政策执行细则的缺失，在具体工作的落地上阻力仍然不小。

新势力与新思路

这并不妨碍那些不畏成为先烈的先行者们纷至沓来，过去这片蓝海下的暗潮涌动已开始日渐汹涌。

陈清泰认为，“在一个技术面临新突破的时候，有大量的投资者、企业家从中发现了机会，他们削尖了脑袋都想进来，这恰恰是技术成熟所必须的。让新兴产业走向成熟，这也是必须的。新技术的突破面临很大的不确定性，要把不确定性变成确定性，这就是一个试错的过程。谁来试错？是政府出钱来试错吗？不可能，要由投资者，要由企业来试错，因为试错成功会有回报，所以在这个时候应该欢迎新的进入者。各地政府不去鼓动，也不要过度去限制。”至少目前从态度上看，无论是市场还是政府层面，都对这一领域的各种新势力表示欢迎。童光毅就表示，“要为社会资本创造条件，通过大众创业，万众创新，集合充电设施市场的巨大潜力，大家应该有新的思维模式来应对充电设施或者新的电动汽车的出现。”

新力量的涌入也必将带来新的解决思路。“在配套基础设施方面，目前存在很多误解，亟待解决。事实上，充电基础设施的建设并没有想象中那么困难。”中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高建议，“在充电桩的建设上，我们应该改变要像建加油站那样建充电设施的思路，也要改变要建高大上的充电设施思路，应该让充电比加油方便，建更多普及性的充电设施。比如把利用城市路灯系统的充电装置尽快做起来，建一些看得见的、小的、便宜的、遍地都是的充电桩，国外已经在这么做了。”

一些企业的做法只会更具颠覆性，在充电设备的设计上，除了融进路灯里的，车档式、壁挂式已经开始服务于部分城市，甚至也有了藏在地下看不见的无线充电开始试行。而且，能够实现盈利的商业模式的出现，必将引来更多有信心的新力量。它们在当前社会上各种条件的限制下应对充电设施建设运营难题上各有优势，这不仅完全打破了我们对当前充电站和充电桩的固有印象，表象背后必然是旧有格局被打破。诚如陈清泰所说，“创新从另一个角度看也是一种创造性破坏，它破坏的不仅是原有的技术，还有原有的规则，我们要向创新型国家转变，游戏规则有时也必须适应新的需要。”