铁路货场向城市配送中心转型的探讨

刘启钢，叶 飞，周凌云

（中国铁道科学研究院 运输及经济研究所，北京 100081）

铁路货场向城市配送中心转型的探讨

刘启钢，叶 飞，周凌云

（中国铁道科学研究院 运输及经济研究所，北京 100081）

随着城市规模扩张和交通管制政策相继出台，传统配送服务模式愈发受到城市交通管制、配送效率低、运营成本高的限制，亟待发展新的城市配送模式。在阐述公路城市配送现状的基础上，分析铁路货场发展城市配送的区位、网络、政策等优势，以及在定位、功能、交通衔接、业务等方面存在的不足，提出明确配送中心定位、完善配送中心物流功能、配备设施设备、建立信息系统、健全配套措施等措施，以实现既有铁路货场向铁路配送中心转型。

城市物流；配送中心；共同配送；铁路货场

1 概述

随着连锁经营、电子商务等现代商贸消费方式的快速发展及城乡一体化进程的推进，消费需求不断增长，居民对城市环境要求的提高将引发对城市配送的迫切需求。而公路运输因装卸人员和司机人工成本上升及市场的激烈竞争，其利润空间愈加薄弱；加之车辆增加造成的噪音与尾气排放污染，使大中型城市政府采取交通管制措施，在时间、区域、车型上限制货车入城配送。在新形势下，铁路如何立足既有物流资源，与配送企业建立合作关系，构建城市配送共同体是亟待研究的课题。

（1）城市产业布局调整要求完善配送服务体系。政府为实现城市从粗放型向集约型转变，调整原有城市产业布局，将“高污染、高耗能、高耗水”生产企业外迁，这些以“点对点”运输为主要物流需求的企业外迁，使城市物流需求以居民日常消费为主，从“大批量、少批次”转向“小批量、多批次”。

（2）电子商务技术发展要求提高配送服务质量。城市中物流需求对象以居民日常消费品为主，以淘宝、京东为代表的网络购物平台的出现，促使城市居民的消费地点从实体店转向虚拟店。与实体店购物相比，实现电子商务平台交易是以物流服务为支撑，客户对物流质量提出了更高的要求，提升配送货物的安全性。

（3）服务对象多元化促使配送服务呈现多样化、个性化特征。城市中配送服务需求主体主要包括个人与企业，个人在送达时间、配送费用等特征上呈现多样性，企业客户在结算周期个性化、信息系统对接等方面需求明显。在需求多元化的背景下，城市配送服务多样化、个性化特征愈加明显。

2 公路城市配送现状分析

公路运输城市配送模式较为简单，以城市内货场为节点，向城市内开展配送服务，公路城市配送“门到门”服务全流程如图1所示。随着公路干线运输企业的不断增加及城市限行政策的不断完善，共同配送的需求日益旺盛，以公路为干线运输方式服务城市配送的模式难以充分满足市场需求。

图 1 公路城市配送“门到门”服务全流程

2.1 公路干线运输利润空间降低

（1）物流企业成本不断增加。根据中国物流与采购联合会发布的消息[1]，2014 年 1—11 月重点物流企业的主营业务收入增长 8.0%，低于主营业务成本增速 0.1 个百分点，其中 2014 年 1—6 月[2]，重点联系的物流企业主营业务成本同比增长 17.0%，高于主营业务收入增幅 0.7 个百分点。劳动力成本增加是重要影响因素，重点为司机和装卸工成本，从 2003—2013 年，城镇单位就业人员平均工资从 13 969 元上升到 51 483 元，10 年间增长 3.69 倍，物流企业劳动力成本不断增加[3]。

（2）以价格为竞争手段造成利润空间降低。公路运输市场准入门槛不高，公路运输企业只需要提供《中华人民共和国道路运输条例》《道路货物运输及站场管理规定》[4-5]规定的材料，便可申请《道路运输经营许可证》，没有对货物运输规模、能力、服务质量等进行约束，导致公路运输企业数量激增。而物流需求增速放缓，2014 年全国社会物流总额 213.5万亿元，按可比价格计算，同比增长 7.9%，增幅比2013 年回落 1.6 个百分点[1]，目前零散白货市场的服务存在同质性，可替代性强，因而物流企业间以降低价格为主要竞争手段，激烈的市场竞争使公路运输的利润空间逐渐压缩。

2.2 大城市推出限行政策制约城市货物运输

以北京、天津为代表的大型城市，为营造良好的居民生活环境，不断加大货运车辆管理与管控力度，约束城市间干线运输。北京市规定自 2014 年 4 月 11日起，对在北京市行政区域内道路上行驶的载货汽车采取交通管理措施，包括“每天 6 时至 23 时，五环路 ( 不含 ) 以内道路禁止载货汽车通行，五环路主路禁止核定载质量 8 吨 ( 含 ) 以上载货汽车通行”，以及“每天 6 时至 24 时，禁止载货汽车和专项作业车进入六环路 ( 不含 ) 以内道路行驶”[6]。天津市规定“ 7 时至 19 时，禁止货车在外环线通行”，以及“工作日 7 时至 9 时和 16 时至 19 时外环线以内外省车辆限行，其他时段按尾号限行”。继天津、北京先后加大了货运车辆的管理和管控之后，全国各地的城市货车限行越来越严格，造成了城市配送成本的大幅度上升，同时城市改造不断将物流企业外推，增加了经营成本。

2.3 城市配送逐渐规范化

共同配送是在配送中心统一计划、统一调度下开展，是通过第三方物流企业由多个企业联合组织实施的配送活动，其本质是通过作业活动的规模化降低作业成本、提高物流资源的利用效率。目前，城市配送车辆选型、服务质量等规范逐渐发布，使城市配送业务逐渐标准化、规范化，但以公路运输为干线运输方式，有限的运输能力难以支撑共同配送的顺利开展。

（1）城市配送服务标准体系逐步完善。上海市2012 年发布《上海市加快推进城市配送物流发展实施方案》，推动建立高效、绿色、便捷的城市配送物流服务体系；北京市 2010 年发布《城市中心区货运汽车营运技术要求》；2013 年国家质量监督检验检疫总局发布《城市物流配送汽车选型技术要求》，规范配送车辆的类型，还将出台《城市配送服务质量要求》等政策。

（2）以公路运输为干线运输方式制约了城市共同配送的发展。共同配送的前提是大运量、畅通的干线运输。公路干线运输单元运输能力受限，同时受外界环境影响明显，难以保证物流成本的降低。共同配送的目标是通过规模效益降低综合物流成本，公路干线运输不具备规模化运输的特点。

3 铁路转型配送中心条件分析

围绕铁路向现代物流转型及铁路货场向物流中心转型 2 个主题，国内学者主要从营销方面分析当前铁路的优劣势[7-8]。在城市环境恶化、政府采取管制措施的情况下，铁路以其绿色环保特点可以在城市配送中发挥作用，突出表现在场站的区位优势和网络优势2 个方面。同时铁路货场存在的服务功能不全、设施设备落后、经营模式单一的问题也阻碍了铁路拓展城市配送业务的开展。

3.1 铁路拓展城市配送优势

（1）铁路场站在城市中的区位优势。铁路场站深入城市腹地，具备良好的城市集散资源优势。公路干线运输在服务城市配送时需要通过高速公路进入市区再进行配送，配送半径较大，而铁路通过深入腹地的铁路场站实现配送，能够有效缩短配送半径，降低配送成本。以北京市为例，《北京市“十二五”时期物流业发展规划》中提出，继续完善“三环、五带、多中心”物流节点空间布局。其中，“五带”指为加强货物运输的合理化，提高物流效率，积极引导各类物流资源向西南 ( 京石高速公路和 107 国道 )、正南( 京开高速公路和 106 国道 )、东南 ( 京津塘高速公路、京沈高速公路 )、东北 ( 机场高速、京密路、京承高速公路 )、西北 ( 八达岭高速、110 国道 ) 5 个方向的物流通道聚集，规划建设大型物流基地、物流中心，形成 5 条集聚发展、连通快捷、服务产业的物流产业带。目前，北京市六环内办理货运业务的铁路车站共 21 个，深入北京市内的主要区域，其中海淀区 2 个、东城区 1 个、西城区 1 个、朝阳区 4 个、丰台区 5 个、石景山区 2 个，在较短的配送半径内能够实现与五环至六环间的“五带”相衔接，实现城市配送与城市规划相协调，以有效提高城市配送效率。北京市六环内办理货运业务的车站分布如图 2 所示。

（2）铁路网络分布优势。根据中国铁路总公司提出的到 2020 年建成主要城市及其周边 1～2 小时交通圈的目标，5 年后我国将进入“ 2 小时交通圈”的全面同城化新时代。根据目前的全国铁路规划，2015 年末我国将基本建成以高速铁路为骨架，包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网。铁路路网的高覆盖率为铁路拓展城市配送业务提供了支撑。

（3）国家政策支撑。国务院办公厅为落实《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》( 国发 [2013] 33 号 )，2014 年发布《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》[9]，指出土地综合开发应实现铁路建设与新型城市化相结合，通过科学编制既有铁路站场及周边地区改建规划、促进铁路运输企业盘活各类现有土地资源等，支持盘活现有铁路用地推动土地综合开发。

图 2 北京市六环内办理货运业务的车站分布图

3.2 铁路拓展城市配送劣势

（1）城市内货场定位不清。目前城市内货场的功能定位与城市外围货场类似，主要提供的是装卸、暂存服务，但城市中的铁路货场周边配送需求旺盛，拥有闲置场地资源却未形成配送功能，造成运力资源与需求不匹配。

（2）与城市配送网络衔接不畅。目前铁路与城市配送网络在流程上未形成有效衔接，铁路货场未设立相应的物流业务，设施设备衔接不流畅，同时铁路与公路的信息不对称，相互之间存在信息壁垒，未建立作业流程、设施设备和信息交换等标准，使铁路融入城市物流配送体系受到制约。

（3）节点物流功能不健全。大部分铁路场站的物流功能仅包括装卸、搬运和仓储，不具备分拣和流通加工等物流功能。既有的仓储条件落后，对温度、湿度、通风条件等有要求的货物，不能提供良好的仓储环境。

4 铁路转型城市配送中心的对策

铁路以干线运输为核心，依靠场站物流资源，通过与企业建立合作、合资等模式，向两端延伸，在物流节点提供客户所需的物流功能，将竞争与合作关系引入铁路货场经营，加快盘活既有铁路场站资源。货物先通过短途配送至物流节点实现货物集结，进行贴标签、分拣、包装等，然后通过铁路干线运输运送至目的地货场，再由公路进行短途配送至客户处，城市配送“门到门”服务全流程如图 3 所示。

与公路城市配送模式相比，铁路干线运输具备明显的运量优势，能够较好地满足城市内旺盛的物流需求；基于运量大的干线运输特征，在到达节点处较易组织共同配送业务，从而有效降低物流成本；城市内货运节点深入城市腹地，缩短城市配送距离，能够有效提高配送效率。

4.1 明确配送中心定位

铁路配送中心以服务周边批发零售、商贸企业为目标，是通过配货和送货完成资源最终配置的场所，在多式联运体系中是重要的集散节点。一方面，铁路配送中心是铁路从“站到站”转向“门到门”的关键，以铁路为主体构建大能力的多式联运通道，在配送中心实现公铁联运的流畅开展。另一方面，满足周边物流市场的配送需求，城市内批发零售、商贸流通企业物流需求旺盛，面向家电行业、饮食品行业等白货市场的铁路配送中心亟需建设。

4.2 完善配送中心物流功能

图 3 城市配送“门到门”服务全流程示意图

一方面，配送中心应当具备收货、仓储、流通加工、分拣和备货、装载、备货、送货、单证处理等功能，满足货物特性的需求，保证其品质不会发生变化，同时根据货物的种类、理化特性、出库时间要求并结合仓库布局、货架类型等要素对货物进行分区设计和建设。另一方面，提高服务质量，保证各物流功能之间的流畅衔接，满足客户需求，使配送准确率、配送准时率等服务指标保持较高水平。

4.3 配备设施设备

基于既有货场拓展零散白货物流，需要配备满足货物特性的设施设备，改善目前仓储、转运设备与环境，同时配备分拣、包装等设备。基于铁路“短平快”项目的推进，支撑着货场设施设备改造，通过改善仓储设施环境、道路地面硬化等措施，配备仓库在汽车装卸一侧的缓冲装置、配备可伸缩输送带等设备，健全配送中心设施设备。

4.4 建立信息系统

建立日常信息管理系统、仓储管理系统、配送车辆管理系统等信息系统，以支撑配送中心各项物流作业的开展。日常信息管理系统应能够对合同、服务过程中形成的各种记录、单证、资料、统计按照统一的原则及时归档处理，并为客户提供市场营销的信息统计与分析服务；仓储管理系统对货物的位置、特性、体积、重量等信息进行全方位的掌握；配送车辆管理系统应能够统计进入配送车辆的位置和技术参数、载货信息、司机信息等内容，便于车辆的调配和货物的取送。

4.5 健全配套措施

为了保证铁路配送中心的经营，应建立相应的制度与激励机制以规范作业内容、提高人员积极性。管理制度包括质量管理制度、安全管理制度、应急管理制度等，规范仓储、装卸搬运、包装加工、送货、分拣、备货等环节的作业内容、方式和应急处理方法，以保障作业的安全、高效。将职工的奖金与配送准确率、配送准时率、货损率、货差率、有效投诉率、投诉响应时间相结合，提高职工的工作积极性和作业质量。

5 结束语

货场资源是铁路业务发展的重要支点，立足城市内部货场资源，引入仓储、配送、分拣等新型业态，是铁路物流发展的重要方向。通过跨界合作在城市内建设铁路配送中心，不仅有利于降低全社会物流成本，而且有利于拓展铁路物流业务、盘活闲置资产、促进优化干线产品，加快铁路向现代物流转型步伐。

[1] 2014年物流运行情况分析与2015年展望[EB/OL]. (2015-04-16)[2015-04-18]. http：//www. chinawuliu.com.cn/lhhkx/201504/16/300482. shtml

[2] 1—7月份物流平稳运行[EB/OL]. (2014-08-22) [2015-04-18]. http：//www.chinawuliu.com. cn/lhhkx/201408/22/292998.shtml

[3] 国家统计局.中国统计年鉴2014[M].北京：中国统计出版社，2014.

[4] 国务院办公厅.中华人民共和国道路运输条例[EB/ OL].( 2005-05-23) [2015-04-18]. http：//www. gov.cn/zwgk/2005-05/23/content_216.htm

[5] 道路货物运输及站场管理规定[EB/OL]. (2012-05 -21) [2015-04-18]. http：//www.gov.cn/ flfg/2012-05/21/content_2141946.htm.

[6] 北京市交通委员会，北京市环境保护局，北京市公安局公安交通管理局. 关于对部分机动车采取交通管理措施降低污染物排放的通告[EB/OL]. (2014-03-28) [2015-04-18]. http：//www.bjjtgl.gov.cn/ zhuanti/20140328wr.html.

[7] 刘金华. 铁路货场向物流配送中心转型发展的思考[J]. 铁道货运，2015，33 (5)：6-10.

[8] 任殿伟. 铁路物流企业向现代物流转型发展的思考[J]. 铁道运输与经济，2014，36 (10)：26-29.

[9] 国务院办公厅. 国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见[EB/OL]. (2014-08-11) [2015-04-18]. http：//www.gov.cn/zhengce/ content/2014-08/11/content_8971.htm.

责任编辑：何 莹

1004-2024(2015)07-0006-05

：U294.1

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2015-04-24

中国铁路总公司科技研究开发计划课题(2013X008-A-3)