福州大学城地区公交服务水平评估与改善策略

2015-04-24张玉鑫郭伟妙许梁煌唐俊成

福建交通科技 2015年1期

■张玉鑫郭伟妙许梁煌唐俊成

(福州大学土木工程学院，福州 350116)

1 问题的提出

福州大学城公共交通系统的主要服务对象为学校师生和学校工作人员，公共交通系统的服务水平与大学城师生的出行质量[1]、城市形象及发展存在密切的关系。本文旨在结合福州大学城公共交通系统的特性，探讨福州大学城地区公共交通系统服务水平存在的问题，对交通服务症结进行分析，并发掘问题的根源，进而对改善大学城地区的公交服务水平提出导向性建议。

本文以福州大学城地区为例，对公交服务水平展开调查，并对服务设施提出改进措施，这对于充分发挥城市公共交通效率，提高乘客出行质量，提升城市品牌有重要的意义。

2 大学城公交服务水平影响因素分析

2.1 数据采集方案

福州大学城位于福建省福州市闽侯县上街镇，乌龙江南岸。占地千亩，学生总数超过20 万人，事实上已经成为一个主题城镇，或者是一个相对完整的城市功能区。但是，人数逐渐增多，大学城公共交通设施更新改善的速度无法同步，导致现有服务水平存在问题，如大学城学生数多，而直达市区或者火车站等枢纽的公交路线不足，且在周末或节假日面临着流量大、时刻不精确、等待站点设施简陋、站牌信息不够完整等情况。

本文对福州大学城的公交车服务时间、拥挤度、公交线网的通达性、线路重复系数、车辆运营准点性、舒适性进行数据调查。数据采集方法包括问卷调查、跟车调查公交车运行状况、蹲点记录公交车准点率、公交车在站点停靠的时间和上下车客流数。

2.2 车辆配置水平

拥挤度是表征公交车拥挤程度的指标[2]，我们通过资料和实地调查，提出评价指标，建立一个累加变量记录车上的人数P，采取忽略车上的乘客座位，由于乘客爆满时候不存在剩余座位，因此可根据乘客上限S 确定是否拥挤。车上乘客密度M=P/S;可以假设M＞0.5 为拥挤。M 作为参数，当M 变化的时候，下车的数也在变化。用公式尽量保持M 在0.5 左右，当在0.8～0.9 我们可以认为它拥挤。假设一条线路求一个最高拥挤密度是可行的，这种做法不能够像上面估计出在那个站点时刻是拥挤的，可以说是整条线路的估计平均值。实际调查数据中我们以时间为横轴，M 为纵轴，以折线图(图1)的形式呈现：

图1 拥挤度调查

本文针对路段中的典型的路线进行了跟车调查，发现计算得到的m 值基本都大于我们事先假设的50%，且调查人员跟在车上明显感到拥挤，舒适感不强，可见重要路线在周末和节假日这样人流量较大的时段是拥挤。

2.3 公交线路重复系数

对整个大学城而言，公交重复系数是指公共交通营业线路总长度与线路网长度之比。四个地段的主要公交路线列于表1：

表1 路线公交数量

由表1 可知，各个地段的公交设置比较合理，且相互有交叉，公交重复系数比较合理。

2.4 公交站点设施水平

站点覆盖率=公交站点服务面积/城市用地面积×100%，这一指标通常直观反映了城市居民接近公交的程度[3]。

本文使用Monte Carlo 方法对事先划分好的四个区域的公交站点的覆盖率进行模拟计算。福州大学旗山校区—江夏学院的总面积为3480103 平方米，公交线路共有41 个站点，福建师范大学旗山校区—协和学院的面积为4306224 平方米，站点个数为46 个，闽江学院—福州第一技工学校—华南女子学院的面积为2083666 平方米，有公交站点36 个，福建医科大学—福建中医药大学面积为1994917 平方米，有公交站点21 个，以上没有位置重复的站点。最终可以求得3 万个随机地点落在公交站点覆盖范围的比率，这个比率就是公交站点的覆盖率，其乘以各个区域的总面积,即可以得到四个区域的公交线路的覆盖面积。结果见表2：

表2 区域公交站点覆盖率

从调查数据可以看出，四个区域的站点覆盖率相对较为合理，基本可以满足学生的出行需求，但分布的均匀性不够。

2.5 车辆运营准点率及其评价指标

2.5.1 车辆运营准点率分析

乘客候车时间通常指乘客从到达公交车站起到乘上车为止的时间消耗，可直接和客观的反映乘车方便程度[4]。本研究从乘客高峰时间段和非高峰时间段进行了两次调查，通过发放问卷的形式统计得到在两种时间段内乘客的候车时间，现将数据做成饼状图如图2 和图3所示：

图2 非高峰时间段内乘客候车时间

图3 高峰时间段内乘客候车时间

由两图对比可以看出，在高峰时间段内乘客的候车时间明显增加了，等待时间在10～20min 的比例上升较多，导致这样的原因可能是乘客人数增加，从而使公交到达满载速率增快，乘客增加了二次候车时间。

2.5.2 准点性评价指标

准点性指在测量的周期内准点到达某站点的公交数量占到达该站点的总公交数量[5]。人们能够通过这个评价指标很清楚地了解公交的准点状况，通过对大学城区的四个站点分高峰时间段和非高峰时间段进行准点性调查，其数据列于表3 和表4：

表3 非高峰时间段内准点性

表4 高峰时间段内准点性

通过两个表格的数据对比，可以了解到在乘客高峰时间段内公交的准点性较非高峰时会有所下降，造成这种现象的原因可能是公交在高峰时段内达到负荷速率加快，从而使公交行驶速度下降，也是导致公交准点性下降的原因之一。

2.6 公交舒适性及评价指标

2.6.1 文明服务评价指标

公交的文明服务是能反映公交吸引力的一个十分直接的指标，一辆公交的文明服务的水平能直接影响乘客的乘坐感受和出行选择，因此公交的文明服务水平是评价公交舒适性的一个重要指标。

对大学城地区的300 名乘客进行了关于公交文明服务的问卷调查，现将数据整理（见图4）：

图4 公交文明服务评价

从数据可以看出人们对公交的文明服务水平并不是特别满意，这可能与公交司机的素质和车内乘坐环境有关，公交公司可以针对这两个方面对公交进行改善，争取做到真正的文明服务。

2.6.2 换乘率评价指标

换乘率指统计期内换乘人数与乘行总人数之比,用以表示公交乘客总量中有多少乘客不能直达目的地。换乘率是反映公交线路长度及走向是否合理的重要指标,布设公交线网时应力求达到换乘率最小。

调查中发现大学城公交的换乘率较大（见图5），只能基本满足一半出行人们的直达，大多数人需要换乘，说明公交线网的布置并不是十分合理 (周期100分钟）。

图5 换乘人数与不换乘人数统计

3 大学城服务水平的模糊综合评价模型的建立与分析

3.1 基本思路

福州大学城2003 年开始建设,如今已见规模,但存在服务水平不足的问题。为了提高大学城地区公共交通系统的服务水平，根据公共交通的特殊性以及乘客满意度评价的主观心理特性，建立福州大学城公共交通服务水平乘客满意度评价指标体系，提出模糊综合评价模型。本文所研究的满意度评价指标体系包括公交运营准点率、车辆配置水平、公交站点设施水平、舒适性、公交线网合理性,按照模糊数学原理建立模糊关系矩阵,进而对大学城地区服务水平进行模糊综合评价。