朝鲜船的特点及引航注意事项

葛益民

摘 要：通过案例分析，归纳了朝鲜船的一些特点，结合笔者的引航实践，对如何保障朝鲜船的引航安全提出观点，以预防朝鲜船引航事故的发生，保正船舶引航安全。

关键词：朝鲜船 龙口港 引航

自日照港拒接4000吨以下的朝鲜船以来，挂靠龙口港的朝鲜船艘次出现爆发式增长，2013年烟台港引航站龙口分站全年引领朝鲜船500多艘次，而2014年则迅速攀升至引领764艘次，创历年之最。当然，我们说的朝鲜船并不是单指朝鲜籍船舶，还包括船员为朝鲜籍悬挂方便旗的船舶。随着朝鲜船的激增，加之朝鲜船船况不好而且船员素质较低，引航过程中存在着太多的不确定性，存在较多的安全隐患，对龙口分站的引航安全造成不小的压力，也是对全体引航员的一种考验。

案例

2010年5月13日，朝鲜船“美洋1”轮在进龙口港过程中，当该轮在港池口（120#浮）附近转向进入港池时，突然全船停电，导致船上所有设备都无法使用，而此时船舶一直在向左旋回，引航员立刻通知在附近的拖轮右舷船尾带缆，并准备顶住该轮船尾，防止船继续向左偏转，引航员下令抛右锚1.5节下水刹住带力松及备左锚，但是发现偏转角速度并没有减缓，该船正慢慢转至25号大船，情况十分紧急，随即命令抛左锚1节下水，带力往下松，但是左锚未能抛出，在该轮距离码头还有10米左右时，主机可以启动，立刻命令全速后退，拖轮此时还没有带妥缆绳，最终虽然避开了25泊的大船，该轮还是慢速撞上26泊，造成碰撞位置附近的码头前沿轻微变形。

龙口分站引航员曾在5天内接连引领过4条突发主机故障的朝鲜船：2012年4月9日，朝鲜船“春天希望”轮出港时在航道中突发主机停车事故；4月10日，朝鲜船“富春”轮进港时主机故障，只有微速进和微速退两档车；4月11日，朝鲜船“万忠1”轮出港时主机故障，无法开出车；4月13日，“富春”轮出港时主机故障，进车无力，无舵效，罗经失灵。虽然经过引航员的努力最终保证了船舶和港口设施的安全，但朝鲜船发生故障的几率如此之高让我们必须高度重视对于朝鲜船引航安全问题。

2010年7月23日早晨，已完货等待开航的朝鲜籍小型杂货船“中明2号”轮，突然在大连港大窑湾港区2#泊位发生侧倾，顿时向左倾斜17°。所幸该轮正好是左舷靠泊，舷墙和栏杆倚在码头上，未进一步产生倾覆。据代理介绍，该轮舱盖上装了100多吨货物，对稳性会有一定影响，但22日晚间完货时还一切正常，23日早晨往压载舱压水时压偏了，船随之发生了倾斜。

2012年5月28日午夜，朝鲜籍“JAMAOSAN”轮误入长山水道分隔带违章航行，再加上由于“JAMAOSAN”轮没有认真值守VHF高频电话，导致交管中心及2条东行船多次呼叫该船无应答，与“华东808”和“闽光3”轮先后对遇，形成紧迫局面随时有碰撞危险，交管中心建议“华东808” 和“闽光3”轮大角度向左转向，同时鸣笛示警，必要时可以在西行分道里暂时逆行。在交管中心和“华东808”轮多次呼叫下，“JAMAOSAN”轮意识到碰撞危险并向左调整航向，最终两船会遇距离增大到463米，从而排除了3艘船舶两次碰撞危险。

2010年4月6日夜间，朝鲜籍“太马港”号货轮在丹东港外40海里处停泊时正值海水落潮，由于船体挨近港外暗礁突然发生倾斜，加之船上载重较大，货轮在短短的3分钟内沉没。险情发生后，货轮舱内工作人员根本没有撤离时间，只是在即将沉没时发出了求救信号，随即被大海吞没。

2011年10月29日，巴拿马籍货轮“ORIENTAL SUNRISE”轮在出港时与巴拿马籍货轮“HAMBURG BRIDGE”轮在山东青岛海域碰撞，导致“ORIENTAL SUNRISE”轮迅速沉没。船上共有船员19人，均为朝鲜籍，最终只有8人获救。

朝鲜船舶的特点

这一个个案例告诉我们朝鲜船或是设备、设施原因或是人为因素，极易发生这样或那样的安全事故，引领朝鲜船时一定要小心再小心，谨慎再谨慎。通过总结挂靠龙口港的朝鲜船相关情况，我们可以发现朝鲜船具有以下一些特点：

1、朝鲜船大多为老旧船，各种设备差

朝鲜籍船舶大都是70年代、80年代的老旧船舶，例如经常来龙口港的“KUM SAN”的建造时间为1977年，而“JISONG3”轮建造时间为1981年，所以基本上可以说朝鲜船就是老旧船舶的代名词，而朝鲜船在船舶保养方面的投入较少，导致船体锈蚀严重，拖轮在接送引航员上下船舶时几乎不敢倚靠，轻轻倚靠不是栏杆变形就是舷墙凹陷；船上的视野不够开阔，朝鲜船大都有门吊杆、单吊杆或双吊杆，纵横交错影响引航员的了望；同时有很多的朝鲜船舶由于压载舱锈蚀严重导致在空载的状态下无法打入压载水，造成船头无吃水甚至是负吃水，尾倾非常厉害，这不仅严重影响船舶的操纵性能给正规了望也造成很大的不便，我在引航中就曾遇到朝鲜船空船出港时用前进二，满舵而船舶只是向下风横移，基本不旋回的情况，当时该船的船头为0吃水，风力4—5级。

由于船舶老龄化严重，又不舍得投入资金保养 ，所以很多朝鲜船都存在这样或那样的设备故障，包括有：①主机故障，突然没车了或者车备不起来，没有倒车等；②辅机故障，全船停电；③引水梯、舷梯破旧，时常发生引水梯局部梯凳断裂的情况；④锚抛不下去，锚绞不起来，没有锚或只有单锚；⑤没有缆车，或缆车不好用；⑥雷达、AIS、VHF经常发生故障；⑦电罗经、磁罗经故障。

长江引航中心近几年的统计表明，老旧船失控中主机失控占75%，副机失控占18.5%，全船停电占6.5%，由此可见，主机失控是老旧海船的通病，一旦主机失控，船舶就很难保持有效舵效和船位控制。由于全船停电后，无法采取其它有效措施降低损失，因此全船停电引航安全的威胁最大。同时通过对统计的数据对比还发现，老旧船失控的几率（80%）是非老旧船失控的几率（20%）的4倍；老旧海船失控导致事故的几率（71.4%），是非老旧船失控导致事故几率（28.6%）的近三倍。从本组数据可以看出老旧船失控极易发生安全事故。endprint

2、朝鲜船员人员素质差

存在如下问题：①英语交流有障碍，很多老船长通常都需要配一个专门的翻译。②业务技能差，刚才讲到的“中明2号”轮侧倾就是这个原因；不按照避碰规则操纵船舶，前面提到的案例中“佳茂山”就是因为违反分到通航制，没有正确值守VHF高频电话才导致了紧迫危险的出现，“ORIENTAL SUNRISE”轮的沉没也是因为该轮没有按照规则采取有效的避碰行动而导致了碰撞。③不听指挥，不能严格执行引航员和船长的指令；④安全意识差，当出现突发情况时反应迟钝。还有一点需要特别注意，朝鲜船上爱养狗，直接威胁到引航员的人身安全，相信大家对这事都深有体会。

引领朝鲜船应注意的事项

引航站和引航员应高度重视朝鲜船的引航安全，从思想上充分认识到此类船舶容易发生主机、副机、舵机等失控而引发事故的危险性，常言道：“常在河边走，哪能不湿鞋”，可对引航员来说，我们要做到就是既要常在河边走，又要保证不湿鞋，提高引航安全意识，提前做好引航方案，做好应急反应预案，保证安全措施落实到位。

具体应该做到：一是引航员收到被引船信息后，认真分析船舶情况，以前有没有什么异常情况做到心中有数，并结合当时的水文气象，在脑海里形成详细的引航方案；二是登轮后，进一步熟悉船舶的各方面性能，包括应急用车、应急舵、应急抛锚及应急停车冲程等情况，结合周围的环境及引航实际，对原有的方案进行调整，考虑可能会遇到的困难、意外情况，制定出应急预案；三是要有意识地去察觉和体会船舶的操纵性能，若当时环境和条件允许，应适当地进行试操纵，以充分掌握船舶的性能及特点；这一点我觉得在我们平时的引航中需要加强，通过试操纵可以让我们提前发现隐藏的问题，在国外，引航员上船后几乎都要进行试操纵，如果操纵性能达不到要求或出现故障，引航员有权拒绝引航，直至船方修妥相关设备使操纵性能达到要求时，才可以重新申请进港；四是要求船方安排足够人员保障驾驶台值班，机舱值班；五是充分考虑到老旧船舶随时可能出现状况，登轮后即应通知前后准备，航行中备双锚，拖轮及早带好缆绳伴航；在龙口港，我们要求在进入港池前带妥拖轮以更好地应对可能发生的意外情况；六是用车舵应循序渐进，尽量避免用急车，急舵，把安全工作做细做实，做到有备无患。七是朝鲜籍船员操舵技艺不娴熟，要时刻观察舵角指示器，核对所发出的口令和舵工的操作是否一致，监督其执行舵令；八是加强与港方沟通，靠离泊时留够充足的泊位档距，码头上的门机避让到位，避免因突发情况触碰码头设施。

朝鲜船大都是小型船舶，小型船舶靠离泊贵在反应快，讲求一气呵成，就是要将每一个步骤都要达到预想状态，一旦出现偏差，要及时纠正，这就要求我们在引航实践中不断地学习、探索和总结，熟练掌握良好的船艺，在思想上、行动上有所准备，一旦出现突发状况，才能冷静应对，临危不乱，措施得当，保证引航安全。

针对朝鲜船的特点，龙口分站专门制定了《高风险船舶管理规定》，对进出龙口港的老旧船，特别是朝鲜船进行引航前风险评估；我们还建立了隐患船舶登记制度，并实现烟台地区隐患船舶信息共享，使全体引航员准确掌握隐患船舶具体情况，在进行此类船舶引航时做到心中有数，提前预控，对实现安全引航起到了非常积极的促进作用。

结束语

引航是海上运输的一个非常重要的环节，引航发生安全事故动辄造成极大的人员、财产损失和社会影响，而朝鲜船又多是易发生故障的老旧船，所以我们一定要树立“红线意识”，时刻警醒自己，利用一切可以利用的条件，来确保朝鲜船引航安全。近期从海事局获悉，由于朝鲜船海上事故多发，海事局越来越重视对朝鲜船的监管，将加大对朝鲜船的检查和滞留的力度，这对我们无疑是一个好消息，在一定程度上降低了引领朝鲜船的风险。

（作者单位：烟台港引航站龙口分站）endprint