城市土地利用与交通容量协调关系研究

张彦平 任伟强

(1.石家庄市城乡规划设计院，河北 石家庄 050011； 2.石家庄市城市综合交通规划研究所，河北 石家庄 050011)

城市土地利用与交通容量协调关系研究

张彦平1任伟强2

(1.石家庄市城乡规划设计院，河北 石家庄 050011； 2.石家庄市城市综合交通规划研究所，河北 石家庄 050011)

以研究城市交通供给能力为出发点，主要从动态、静态两方面对交通容量进行了分析，探讨了交通与土地利用协调发展的措施，指出通过合理的用地组合模式和土地开发容积率，可使得土地利用与城市交通协调发展；通过增加交通基础设施供给和优化交通组织，可使得交通更好的服务区域未来土地开发利用。

土地利用，交通容量，容积率，停车

随着社会经济现代化、快速城市化和机动化的发展，城市交通压力与日俱增。道路负荷度增加，平均车速下降。面对不断增长的交通需求，有必要从土地利用和交通供给两方面入手，研究城市土地利用对交通的需求、刺激与限制，同时研究交通对城市土地使用目标的支持、承载与阻碍。

1 城市交通与土地利用的互动关系

不同土地利用性质和开发强度的城市用地利用，其所产生的交通需求，在交通方式构成和对可达性要求等方面各不同，因此需要相适宜的交通资源配置与其适应。相对的，交通资源供给的不同，形成承载能力和可达性的差异，也会相应制约城市土地开发利用的各个方面。

2 城市交通供给分析

2.1 城市道路系统容量

单位服务时间内在一定服务水平下道路网所能承担的最大交通量为路网容量。城市道路交通系统容量受到道路网络布局、等级结构、停车设施时空供给、建筑对道路开口等相关因素的影响。

在时空总资源的约束下，交通设施单位空间、时间内服务的最大数量，即为城市道路机动车道的供给量。城市道路机动车道的时空总资源：

Rs=L×T。

其中，L为机动车道有效长度；T为道路有效营运时间。

单位机动车出行的时空资源消耗：

其中，hs为机动车行驶平均车头间距；lp为机动车平均出行距离；v为机动车平均行驶速度。考虑机动车行驶、交叉口运行利用等情况对供应总量进行修正，最终得出实际资源供应容量。

2.2 城市停车容量供给

停车供给具有在低峰时段停车容量过剩，高峰时段停车供给不足的特点；无法实现空间上的协调；与道路交通相比，停车位的总需求是“刚性的”。机动车停车容量计算方法主要为：

Cp=α×∑Ni。

其中，α为高峰小时的平均周转率；Ni为第i个停车场的停车车位数。

3 土地利用与区域交通协调评价

步骤一：提取区域内土地利用情况。根据城市总规和城市控规，提取目标年土地利用状况，确定区域土地开发用地分布。步骤二：预测未来年区域OD矩阵及路网流量。调查基础年区域内部及外围主要道路高峰小时交通量以及土地使用和道路设施数据，获取主要道路和进出区域主要干道的交通流量和服务水平，利用交通预测模型反推出未来年OD出行矩阵及各道路交通负荷度。步骤三：关键点段的识别。路网整体功能的发挥受瓶颈点段的制约最大。以道路负荷度(V/C)作为对于不同道路类型确定可接受的服务水平评价标准，筛选出负荷度大的瓶颈路段，瓶颈点段分析，确定交通小区产生交通出行占瓶颈点段流量的比例。步骤四：计算远景年道路能力余量。根据设施规划得到各路段通行能力，计算各不同道路类型在可接受的服务水平下所能承受的最大可能通行能力Cp。将目标年OD矩阵加载到目标年路网上，可预测出在区域无开发的条件下，目标年各关键路段流量Cf，Cp与Cf之差即为关键瓶颈路段的能力余量。步骤五：远景年区域容许土地开发量计算。根据已有资料标定其各种特征参数。将Cp作为关键路段流量加载到路网作为已知参数，推算出各交通小区容许产生的吸引量。计算结果与区域未开发条件下的交通产生吸引量之差，即为小区开发余量。

4 实例分析

现选取石家庄市胜利大街、中山路、建设大街、槐安路所围区域作为研究范围，该区域位于城市中心区，现状以居住、商业办公等公共设施用地为主，此区域有多个城中村和老旧小区，为城市未来开发改造的重点。同时该区域主要路网空间结构已形成。现将此区域划分为24个小区，对区域内的土地开发与交通容量关系做出评价。

4.1 交通供给分析——路网容量计算

参考国内部分城市中心区道路交通供求模型及其应用的研究结果，结合石家庄市中心区高峰小时平均行程车速20 km/h，确定本次计算中车头间距hs=10 s/辆，研究区域内机动车平均一次出行距离取1 160 m，约为研究范围内道路长度的2/5。道路有效长度系数取0.76，交叉口影响系数现状取0.45，规划取0.5，以路段平均饱和度大于0.8为临界条件，分别计算不同路网条件下，研究范围内机动车道路实际资源供应容量为256 436辆。

4.2 交通需求预测

由于未来年中心城区发展已基本成型，本次交通分析采用增长率法来预测背景年的交通状况。经过分配，得到各路段的交通负荷度，干路路网平均负荷度为0.75，拥挤路段主要集中在裕华路以北和槐安路两侧。结合现状调查，筛选出路网中交通量变化较大，容易拥堵的点段。确定：区域内的关键路段为：中山路(大径—裕华路)、大径街、平安大街(中山路—裕华路段)，关键节点为中山路与大径街交叉口、平安大街—裕华路、中山路与建设大街、中山路—平安大街。这些节点负荷度都在0.8以上。

4.3 土地开发及交通协调建议

1)土地开发余量计算。通过分析路网中的关键点段，发现高峰小时交叉口的负荷度非常高，大部分交叉口都在0.9以上，因此，剖析交通分配的中间过程得出经过关键点段的OD来源，发现小区5，6，10，12，13，14，19，20的开发强度过度，导致周围路网负荷度高，道路服务水平低。2)交通设施和交通组织改善建议。未来中心区的交通压力仍然很大，应该采取多种措施保证整个交通系统的正常运行，主要有以下策略：a.增加区域公共交通供给，加快轨道交通的建设；b.改善支路网，促进微循环，分担主干路的交通压力；c.合理渠化交叉口，提高交叉口的运行效率；d.做好停车设施的规划。

5 结语

城市土地利用与城市交通之间存在相互推动，相互制约的关系。本文从动态和静态两方面分析，研究了城市交通供给与土地利用的协调关系，从土地开发使用与周边区域交通协调发展的角度出发，对土地利用开发和交通系统建设管理提出优化指导意见。

[1] 刘灿齐.现代交通规划学[M].北京：人民交通出版社,2001：129-202.

[2] 蔡 军.交通方式与城市土地利用相互作用[D].上海：同济大学工科硕士论文，1997.

[3] 官 莹.城市交通与城市空间形态[D].南京：南京大学工科硕士论文,2003.

[4] 赵 童.城市土地使用和交通系统相互作用的研究[D].上海：同济大学博士论文,2001.

Research on relationship between urban land use and traffic capacity coordination

Zhang Yanping1Ren Weiqiang2

(1.ShijiazhuangUrbanandRuralPlanningDesignInstitute,Shijiazhuang050011,China;2.ShijiazhuangUrbanComprehensiveTrafficPlanningInstitute,Shijiazhuang050011,China)

From the research on the urban traffic supply ability, the paper analyzes the traffic capacity from the dynamic and static aspects, explores the coordinative development measures of the traffic and land use, points out the reasonable land use combined model and land development volume ratio so enhance the coordinative development between land use and urban traffic, and indicates the future land use at traffic service zones can be bitterly used by increasing traffic infrastructure and optimal traffic organization.

land use, traffic volume, volume ratio, parking

2015-05-29

张彦平(1971- )，女，高级工程师； 任伟强(1982- )，男，硕士，工程师

1009-6825(2015)22-0016-02

TU984.191

A