重庆城市轨道交通网络化运行实践

张乃基 吕 莎 余 馨

(1.重庆市轨道交通(集团)有限公司 重庆 401120；2.重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司 重庆 401121)

重庆城市轨道交通网络化运行实践

张乃基1吕 莎1余 馨2

(1.重庆市轨道交通(集团)有限公司 重庆 401120；2.重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司 重庆 401121)

阐述重庆轨道交通的发展历程和取得的成果，从筹建阶段对轨道交通制式和线路方案进行研究，从规划线网的规划控制及管理，到城市轨道交通第二轮建设项目设计时的互联互通的网络化设计，说明怎样将为乘客服务落实于网络化规划、网络化设计和网络化运营中。

重庆轨道交通；网络化规划；网络化设计；网络化运行

重庆于1990年成立轨道交通筹建办公室，2000年开始建设轨道交通2号线，2005年6月18日2号线正式开通运营，目前已走过10年筹划、15年建设、10年运营的历程。到2015年6月底，已开通运营4条线路，总长达202 km，日均客运量达181万人次/d(最高达241万人次/d)，运营线路的单向最大客运强度已达3.15 万人/h。

1 技术研究经历的3个阶段

1.1 交通制式选择和线路方案研究阶段

1990—2000年，针对重庆多中心、组团式的城市结构，山城、江城的地形地貌及稳定的岩石地层的地质特征，结合具体的线路方案对跨座式单轨、直线电机、轻轨和空中客车等轨道交通制式进行了分析比较，初步选定跨座式单轨和轮轨系统2种交通制式，规划线路为5条线，126 km[1]。

1.2 线网规划及其规划控制阶段

2000—2010年，在引进跨座式单轨技术进行建设和运营的同时，配合城市规划部门对轨道线网规划的原则、结构、规模、方法、方案等进行研究，在资源共享专题研究[2]的指导下，规划了“六线一环”354 km的基本线网和“九线一环”543 km的远景线网[3]；结合城市用地规划，完成了轨道交通的控制性详规，对轨道线路走廊及规划保护线、生产设施用地和车站的换乘设施用地进行了规划控制，并建立了规划控制的协调管理流程[4]，确保轨道交通的实施条件和城市公共客运交通系统的构建。为降低建设投资，加快征地拆迁进度奠定了基础。

1.3 网络化设计建设阶段

2011年后，根据运营实际和客运需求，按互联互通网络化运营的理念，对服务标准和设计方法进行了研究，形成互联互通的网络化设计技术要求和设计导则，并应用于重庆轨道交通第二轮建设项目中。同时，将以资源共享为目标的轨道交通控制性详规，提升到为网络化设计服务的互联互通的网络化规划的高度，落实于正在修编的“重庆市主城区轨道交通远景规划线网控制性详规”工作中。从而将重庆轨道交通的服务标准在《地铁设计规范》所提的“安全可靠、功能合理、经济适用、节能环保、技术先进”的基础上，向提高服务标准和编制互联互通的网络化运营技术标准的具体目标推进，相关的地方标准(如《重庆市城市轨道交通换乘衔接设施标准》《山地城市A型车车辆通用技术标准》等)亦正在编审中。

2 城市发展规划及轨道交通发展战略

2.1 城市发展规划

市域:面积8.24万km2(38个区县)，人口3 275.6万人(常住人口2 839万人)，2014年的GDP达14 265.4亿元。

主城区:面积5 473 km2(9个区)，位于明月山和缙云山之间，受中梁山和铜锣山阻隔，长江和嘉陵江切割，形成山城、江城的地形地貌和“一城五片”、“多中心、组团式”的城市结构特征。

“五大功能区”发展战略[5]：2013年9月14日中国共产党重庆市第四届委员会第三次全体会议通过重庆市科学划分“五大功能区”的发展战略，将“1 h经济圈”细化为都市功能核心区、都市功能拓展区、城市发展新区；渝东北的三峡库区明确为生态涵养区，渝东南的武陵山区明确为生态保护区。未来重庆将形成以都市功能核心区和都市功能拓展区为核心，以城市发展新区为腹地的区域性特大都市，面积2.87万km2,人口达1 870万人。

2.2 城乡发展规划

2011年修订的《重庆市城乡发展规划(2007—2020)》[6]对轨道交通提出了明确的功能定位和要求：

1) 建立以大运量快速轨道交通为骨干、地面快速公交和普通公交为主体、其他交通方式为辅助、多种方式并存且有效衔接的公共客运交通系统；

2) 依托轨道交通车站，结合城市主要客流集散点、方向性客流转换点，规划建设城市交通换乘枢纽；

3) 2020年建成“八线一环”的基本线网，总长约480 km，实现850万人次/d的客运能力。

2.3 城市轨道交通的发展战略

2.3.1 三步走的发展目标

1) 2014年建成骨干线网。根据国家发改委批准的2007—2014年建设规划[7]，在2014年建成并运营4条轨道交通线路，总长约200 km，形成覆盖主城区所属的全部9个区。B型地铁车和跨座式单轨车线路长度各占50%(此项目标已实现)。

2) 2020年建成基本线网。根据国家发改委批准的2014—2020年建设规划[8]，将建设5条线，总长215 km，到2020年，将形成“八线一环”，总长约400 km的基本线网，基本建成都市功能核心区的轨道线路和都市功能拓展区的骨干线，为市民提供高标准的客运服务。

3) 建成远景线网。根据重庆市城乡总体规划发展的需要和市府“五大功能区”的发展战略，依托主城区的城市轨道交通运营线网，逐步实现城乡一体化的城市轨道交通发展规划，总规模将达18条线，820 km。

2.3.2 城市轨道交通发展纲要[9]

重庆轨道集团组织编制的《重庆市轨道交通发展纲要(2011-2020)》通过分析轨道交通发展的趋势和面临的挑战，明确了2020年内轨道交通发展的目标、发展战略、实施计划和保障措施。对轨道交通的服务标准，提出“快速直达”的要求：客运强度、系统安全、设备可靠性等指标要位居国内城市前五名；到2020年，各组团通过1次换乘即可抵达城市核心区内的目的地；各组团之间或与对外交通枢纽之间通过2次以内的换乘即可到达。

3 网络化运行的必要性分析

3.1 提高轨道交通服务水平

轨道交通作为城市公共客运交通系统的骨干、重要的市政基础设施，对乘客而言最直接的感受就是服务水平。乘客已不满足于“要有”轨道交通，还对其舒适度、便捷性、旅行速度及安全度有更高的要求。另外，考虑到今后我国迈向发达国家行列后市民的需求，以及减少私家车和缓解城市地面交通拥堵及改善大气环境等环保目标，当前的轨道交通设计必须为将来提高服务标准预留充足的实施条件。

3.2 构建多功能多层次的轨道交通体系

重庆受自然环境条件的影响，形成了“多中心、组团式”的城市布局结构，该特点导致了乘客出行具有远距离、潮汐化、向心化的特征。故在城乡总体规划中，明确提出了居民出行的时空目标，即：核心城区内半小时通达；内环以外的都市功能拓展区到核心城区半小时通达；核心城区步行10～15 min到达轨道车站。

因此，为满足乘客对时间和空间(不同线路区段、不同时段、不同客流量和不同旅行速度)的需求，轨道交通需向“多功能、多层次”方向发展：一是轨道交通可利用快慢车运行的方式和构建快线网实现乘客对提高旅行速度的需求；二是城市轨道与市郊轨道应相互贯通，以满足城市发展新区的卫星城与城市核心区的客流快速直达的需求；三是城市轨道车站与城际铁路车站要实现无缝衔接，并实现主城区各组团到对外交通枢纽的快速直达。

3.3 轨道交通的技术发展

随着信息技术的发展，通过标准化、模块化提升轨道交通的智能化已经成为轨道交通技术发展的趋势。因此，在目前的设计中预留其实施条件十分关键，诸如车辆及系统设备等尚可通过设备更新予以提档升级，但是车站和线路的土建结构工程在运营后难以实施改造。故重庆在第二轮建设项目中实施的网络化设计将线路的互联互通作为关键条件来预留，为将来实现智能化奠定基础，也为轨道交通的技术发展预留了实施条件。

4 互联互通网络化运行的实践

2014年的网络化设计预留了网络化运行条件。

1) 车辆。重庆制定了城乡一体化车型的技术标准《As型轨道交通车辆主要技术要求用户需求书》，并在此基础上编制重庆市的地方标准《山地城市A型车车辆通用技术条件》。其中所定的车辆技术标准在舒适度上与跨座式单轨相同(3 m宽，2.2 m净高)，但车速比单轨高(100 km/h)，运量比单轨大(6辆/列，预留提高至8辆/列的余地)，性能与单轨相近(最大纵坡50‰，最小平曲线半径250 m)，但适应性更大(既适用直流1.5 kV，也适用交流25 kV，亦适用双流制)，不仅具有“A型车的宽度、B型车的长度、轻轨车的高度”，还具有城乡一体化的通用性。

2) 信号。正在编制重庆市地方标准——《列车信号控制系统互联互通的标准》(含车、地信号接口标准；信号和信息平台构建)，并构建全网调度指挥中心。

3) 线路及车站。在设计中预留安全、便捷、直达的实施条件，实现故障情况下全线不停运的目标。为此，每条线的“四线故障车待避站”不少于3座，并设置站前、站后的渡线道岔，以利快车越行及故障情况下的分段运行；地下站以明挖为主，暗挖站的出入口通道高差不得大于30 m，以满足紧急疏散和消防救援的相关要求，也为换乘站实现“同站台换乘过轨站”创造条件。

5 结语

互联互通的网络化运行是基于为乘客服务理念，为将来提高服务标准预留实施条件的一种努力，是轨道交通发展的必然趋势，是结合城市发展的必然途径。因此，城市轨道交通的规划要有超前意识，结合城市规划统一布局，在规划设计阶段预留必要的实施条件。重庆轨道交通正处于基本线网建设阶段，因此充分利用已作网络化规划的有利条件，结合山城江城的复杂地形和“多中心、组团式”城市结构，将网络化设计和网络化运营的理念应用于第二轮建设项目中，同时，积累和总结实施中的经验和教训，编制相应的地方标准，为全国轨道交通的技术发展作出自己应有的贡献。

[1] 重庆市人民政府.重庆市城市总体规划(1995—2020)[Z].重庆,1995.

[2] 北京中城捷工程咨询有限责任公司.重庆市快速轨道交通规划线网“资源共享”专题研究报告[R].重庆,2005.

[3] 重庆市人民政府.重庆市城乡总体规划(2007—2020年)[Z].重庆,2007.

[4] 重庆市规划局.重庆市主城区轨道交通线网控制性详细规划[Z].重庆,2007.

[5] 中共重庆市委,重庆市人民政府，关于科学划分功能区域、加快建设五大功能区的意见[EB/OL].(2013-09-14)[2015-07-20].http://baike.baidu.com/.

[6] 重庆市人民政府.重庆市城乡总体规划(2007—2020)(2011年修订)[Z].重庆,2011.

[7] 国家发展改革委.重庆市城市快速轨道交通建设规划(2006—2014)[Z].重庆,2009.

[8] 国家发展改革委.重庆市城市轨道交通近期建设规划(2012—2020)[Z].重庆,2012.

[9] 重庆市轨道交通(集团)有限公司.重庆市轨道交通发展纲要(2011—2020)[R].重庆,2011.

(编辑：曹雪明)

Chongqing′s Practice on Network Operation of Urban Rail Transit

Zhang Naiji1Lv Sha1Yu Xin2

(1.Chongqing Rail Transit Group Ltd., Chongqing 401120; 2.Chongqing Rail Transit Design and Research Institute Co., Ltd., Chongqing 401121)

The development history and achievements of Chongqing's urban rail transit are reviewed in three stages. The first stage is the preparing stage, including research on the system mode and route layout. The second stage is about the planning and controlling of the network and its inter- connectivity. The last stage surrounds the inter- connected network design for the second-round construction of urban rail transit in Chongqing. Suggestions are put forward for achieving quality passenger service from the perspectives of network planning, network design and the network operation of urban rail transit.

Chongqing rail transit; network planning; network design; network operation

10.3969/j.issn.1672-6073.2015.05.004

2015-06-02

2015-07-23

张乃基，男，教授级高级工程师，土木工程专业， 490293563@qq.com

重庆市建设科技计划项目(城科字2014第2-2号)

1672-6073(2015)05-0013-03