环岛交通组织研究

吕东缙

(浙江警察学院)



环岛交通组织研究

吕东缙

(浙江警察学院)

根据我国的国情简述了环岛交通建设的设计和组织研究。

环岛交通；交通拥堵；组织研究

1 环岛交通的特点

1.1 环岛交通设计

环岛交通一般分为“对称式环岛”和“非对称式环岛”，有4个入口和4个出口(或者根据实际道路情况更多)，设计中心岛时多为圆形,或着圆形的变异形状,以提供一个中心绕行的作用,在道路规划上,两条相交道路在平面图上会形成一个三角形,这之间会有一个最短视距,为了保证行车安全，环岛交通组织的交织角的设计需要控制在20°～30°之间；在中国，环岛交通的规划上，为了体现建筑物的观赏性和城市名片效应，大中城市所采用的圆形中心岛的直径多为40～60 m，就是在一般的城镇中,中心岛的建设直径都不低于20 m，例如：在广东湛江市广湛路环岛交通组织，为了打造城市特色,突显市政绿化,直接将热带雨林的高大植物种植在中心岛,使得行驶车辆无法看清道路右侧情况；同时，由于我国地形的情况复杂，很多城市的环岛交通采用非对称式环岛交通，非对称式环岛交通的特点是两面的交织段长度不对称，交织段长的一方因为空间交充足,通行能力很高,是主要的分流区域,但交织段短的一方则通行能力低,是主要的交通事故发生处;例如：福建泉州后渚大桥东侧交叉口的白沙环岛，因频发交通事故，被称作魔鬼环岛。

1.2 环岛交通的缺点

环岛交通因为需要较长的交织段和较大面积的中心岛,这一特点在我国人口众多,道路用地十分紧张的情况下，不是最优的选择。

环岛交通的通行能力有限，根据道路规划的相关技术标准，交叉口的交通量超过每小时2 700辆当量小汽车数时,不建议采用环岛交通组织,环岛交通的任一交织段规划的交通量超过每小时1 500当量小汽车数时，应该改建交叉口。正常情况下,环岛交通组织的通行能力在每小时2 000辆当量小汽车左右，大型环岛的通行能力会较高,但数据也不会超过同等情况下信号灯交通组织的管控。

我国的交通结构混合多样,城市中的环岛交通会受到外侧的行人和非机动车辆的影响,而经过环岛交通的行人和非机动车需要绕行，增加了路程,通行十分不便;一些城市为了方便行人和非机动车辆的通行,把环岛开放，将绿地变为公园;这样却打破了环岛交通的内部封闭性,行人和非机动车会经常性穿行在环岛交通内，与环道内的车辆形成了直接的交叉冲突,隐藏着巨大的交通隐患,虽然缩短了行人以及非机动车绕行距离，却给环岛内的机动车交织造成了巨大的压力，加剧了交通的拥堵。

1.3 环岛交通的改善措施

增加信号灯交通组织:通过交通信号灯控制道路的通行，这样就增加了交通的有效通行时间和通行效率;是主要的环岛交通组织的辅助形式。

增加环岛内的车道；在很多的大中型城市,认为环岛交通组织的拥堵原因是由于环岛内的车道过少,因此,选择增加环岛内的车道,以期待改善交通情况,但实际情况却并非如此;例如：北京南三环路原玉泉营环岛的改建,玉泉营环岛在交通的高峰时期经常堵车,给市民的出行造成了很大的困扰,为了缓解这一段交通拥堵的情况,采取增加岛内车道的做法,将环岛面积缩小，环岛内车道由三条增加到五条;玉泉营环岛是一个大型的非对称环岛，交织段较长一方为200 m，交织段短的一方为59 m，改造前环岛内设有三条车道，通行能力为3 000辆/h当量小汽车，改造完成后，环岛内情况恶化，交织段长的一方内侧没有行驶车辆,交织段短的一方却拥堵不堪,内侧三条车道无法进出，导致整个环岛瘫痪，环岛的通行能力由3 000辆下降到2 000辆；这一实际案例可以体现，增加环岛内的车道无法改善环岛交通的通行能力。

2 环岛拥堵产生的真正原因

环岛拥堵产生的真正原因是由于环岛内车流交织段不足;根据环岛交通模型建立的测量,一般环岛交通的外侧环道内的车辆完成一次交织需要的交织段不小于70 m，完成第二次交织需要的交织段不小于150 m，完成三次交织需要的交织段不小于250 m的交织段；在不同的车流量和通行时段时会有所变化，但是饱和情况下不会超过此范畴。

3 结 论

环岛交通的建设应适应中国国情。

交通环岛在较为成熟的国家，平均可减少29%的事故，同时设计时的转弯半径小，使大型机动车的行驶难度增加,这就将大型的机动车辆无形的隔离在环岛交通的最外侧,在事故发生时,给及时救护的车辆预留了空间,也让环岛交通组织内的车辆更加安全;在发达国家交通环岛是一种现代化的交通组织形式,不仅可以优化交通,同时也能保障交通安全;这是因为这些国家在交通规划中,深入的以行人的通行为原则,在规划细节中,为了方便行人,会增加人行通道,地下通道或者天桥，减少行人与通行车辆的直接冲突,保证了行驶车辆和行人的安全；例如：著名的纽约哥伦布环岛，在经过了多次的改建,最终建成为同时包括了地铁隧道、电子通讯网络、下水道铺设的大型综合类的环岛交通组织。

因此，环岛交通组织作为一种成本较低的交通组织形式,不适用于在城市内部交通主干道，建议可以在城市郊区和进入城市的交叉口时采取这种交通方式；同时，也可以因时、因车量情况适时使用，例如在交叉口采用信号灯交通组织管制使交叉口通行能力影响较大时，或者在交叉口的道路拓展宽度有限时可以考虑采用环岛交通组织；其次，在环岛交通的设计上，要考虑“以人为本”，在规划初期，根据道路通行的具体车流量，以及车流量的变化，规划交织段具体长度，避免环岛交通的环岛内拥堵，根据行人的通行需要,尽可能的增设人行通道,辅以道路照明、标识的建设，建立环岛交通的缓冲区，行人的退让区，以保证行人以及行驶车辆的安全。环岛内的中心岛避免建立大型标志物和密集绿化带，遮挡行人和行驶车辆司机的视线；环岛交通组织要在中国成为优化交通和安全美观的交通组织形式，可能需要更长的路要走，但是，经过不断的结合中国国情的优化，相信,环岛交通组织这种高效、低成本的交通组织形式会得到良好的运用。

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[2] 李萍. 上海市五角场环岛交通组织设计[J].中国市政工程,2010,(4):20-21，79.

[3] 韩熠,李杰. 高速公路改扩建工程施工交通组织研究[J].公路交通科技(应用技术版),2007,(8):184-187.

2015-05-12

吕东缙(1994- )，男，浙江丽水人，本科在读，研究方向：交通管理。

U415.1

C

1008-3383(2015)12-0180-01