绵阳分院失速训练操纵与体会

赖 鑫（中国民航飞行学院，四川 绵阳 629001）

绵阳分院失速训练操纵与体会

赖 鑫
（中国民航飞行学院，四川 绵阳 629001）

摘 要：了解失速可能发生的各种情况，认识到失速带来的危害，才能做到有备无患。在平时飞行时要加强对失速的判断和处置，加强对失速知识的学习，掌握自己所飞机型的飞行性能以便更好的控制飞机。

关键词：失速；失速速度；临界迎角；改出失速

在2009年6月一架载有228人的法航空客A330起飞不久后与地面失去联系，机上228人全部遇难，经调查发现事故主要原因就是失速引起的一场灾难。当时飞机是因为皮托管堵塞，速度表无法显示正确速度。当他们遇到风暴，想要爬升的时候3500英尺的高度是爬不上去的，副驾驶员仍然拉起操作杆，结果飞机开始失速。这时候正确的做法应该是快速前推操作杆，让机头朝下，利用向下的速度提升飞机的速度，让飞机速度趋于平稳，但当时飞行员没有意识到速度已经很小了，最后造成了灾难发生。所以我们应加强对失速的认识及学习，以便及时采取措施，避免飞机进入失速。这样才能在飞行时为我们的飞行安全提供保证。

飞机失速的原因是机翼在大迎角下出现了气流分离，正弯度的机翼，上翼面的流速快，静压小，但是到了机翼后缘，静压是增大的，这样就形成了一个逆压梯度。翼面上的气流原本是贴着机翼面的，因为逆压的关系，会使得这种层流分离，便变成湍流。迎角增大，原本升力线几乎是线性上升，但是分离点也会向机翼前缘移动，升力作用中心也是前移。到了超过临界迎角之后，因为分离点的前移，升力大大减小，阻力大大提升，升力曲线突然下降引起的。而左右两翼因种种原因如侧滑或构造有微小的不对时，机翼迎角增大到所谓的“临界点”时，机翼上翼面的气流分离，升力突然大减，阻力突然大增，这就是失速。

飞机刚进入失速时的速度，称之为失速速度，飞行形态不同，载荷因数不同，失速的速度大小也不同。所以失速速度的大小均是载荷因数来决定。飞机重量增加，失速速度增加；放下襟翼，飞机的最大升力系数增加，失速速度相应减小；飞机在平飞转弯种或者盘旋中，随着坡度的增大，对应的速度也增大。

失速常常伴随着螺旋也就是当一侧机翼先于另一侧机翼失速时，飞机会朝先失速的一侧机翼方向沿飞机的纵轴旋转，称为螺旋或尾旋。发生螺旋是非常危险的事情，因为有些飞机在进入螺旋后很难改出。而改出螺旋的基本方法是推杆到底，并向相反的方向压盘。如果发动机在高速运转，必须立即收油门到慢车，想螺旋相反方向抵满舵，螺旋停止后，使用失速改平的方法改出。这关键取决于飞行员对所飞飞机性能的了解与对方法的纯熟运用。

失速一般分为带动力失速、无动力失速、平飞失速和转弯失速。带动力失速一般与起飞，离地爬升姿态有关；无动力失速则与进近状态有关。水平失速和转弯失速都是描述失速时的姿态。

要想防止失速和改出失速，首先是要判断飞机接近失速或者已经失速。因而飞机在判断失速时会给飞行员一个失速警告，来提醒飞行员飞机接近失速，以便飞行员及时的采取措施避免飞机进入失速。失速警告的发出分为3种失速类型：（1）大迎角失速：比较临界迎角和飞机实际迎角。在接近临界迎角时、且失速之前发出警告。（2）最低速度失速：对于某个后缘襟翼位置，空速太低时发出警告。每个flap位置对应一个最低速度。（3）激波失速：速度太大，接近临界马赫数时，会产生激波，飞机出现颤抖失控等（就是音障），在此之前发出警告。

一般来说失速警告又分为自然警告和人工警告。

自然警告：

（1）飞机抖振，驾驶杆、脚蹬抖动，机身摇晃，飞机结构振动。飞机接近失速时．已开始呈现抖动．这就是失速的警告信号。随着迎角的进一步增大．抖振、摇晃进一步加剧，飞机加速进入失速。作机动动作进入失速的抖振、摇晃要比平飞进入失速更为猛烈

（2）失速成迎角接近临界迎角的飞机，当其加速失速时．法向过载或法向加速度会突然中止。

（3）出现迅速而非指令性的转动，如机翼下坠，机头上仰．俯仰振荡，偏机头等等至于出现哪种运动，视飞机型别各不相同。如歼五飞机由于超过失速迎角以后的升力系数下降和缓，飞行员对失速下坠没有明显感觉，但对紧接着出现的坡度，偏转和下俯，会看得很清楚。

（4）飞行速度迅速下降。但如果是向下的机动，如半滚倒转进入失速飞行速度并不致很快减慢。

（5）无助力装置飞机，会感到操纵杆舵变轻。操纵开始失常。

人工警告：

随机翼翼型设计的改进，流过机翼表面的气流分离大大推迟，飞机失速钱的自然警告很不明显。单靠自然失速警告很难防止飞机失速现在的飞机都安装了人工失速警告，主要形式为：失速警告喇叭，失速警告灯和震杆器。

判明失速后，应立即推杆减小迎角，是飞机将低头下沉直至获得足够的升力飞行。在高度低时发生失速是很危险的，高度足够高时，可以练习失速改出。如果进入螺旋，要先改出螺旋在改出失速。所以飞行员应该清楚知道所飞机型的失速性能，这样才能防止飞机进入失速和螺旋。

值得注意的是，在推杆使飞机迎角减小的时候，绝不可以单以飞机的俯仰姿态作为飞机是否改出的依据。因此向前推杆后，机头虽然不高，甚至呈下俯状态，但是由于飞机运动轨迹向下弯曲，飞机的迎角仍会大于临界迎角，若此时飞行员误以为飞机已经失速，过早的把飞机从不大的俯冲姿态中拉起，飞机必然重新增大迎角，而陷入二次失速，以致更难改出，甚至改不出来。所以掌握好俯冲中改出的拉杆时机很重要，一方面要防止高度损失过多，速度太大；另一方面要避免改出动作过快，以致陷入二次失速。

在飞行训练中，经常进行失速和螺旋训练，所以对于失速和螺旋也有些不同的体会。在执行这些科目的时候一定要严格把握好天气标准。但即使这样，有时还是会误飞进云团中。所以，在改出失速或者螺旋过程中，一定要通过天地线并参考可用仪表去判断飞机的姿态以适应复杂天气对不正常飞行的判断。其实失速在某种意义上并不可怕，可怕的是作为飞行员不知道失速了，失去了判断能力或是已经失速但是却不知道如何处置并改出失速。

参考文献

[1]何永威.飞机飞行指南[D].西南交通大学，2012.

[2]王大海，杨俊，余江.飞行原理[M].中国民用航空飞行学院，2001.

[3] Cessna172飞行操纵手册[M].中国民用航空飞行学院，2006.

[4]飞行员训练手册[M].中国民用航空飞行学院 ，2011.

中图分类号：V323

文献标识码：A