从艺术装点空间到艺术激活空间——北京地铁公共艺术三十年的发展与演变＊

武定宇 宿 辰

（1.北京联合大学广告学院，100101，北京；2.中央美术学院城市设计学院，100102，北京∥第一作者，讲师）

自1984年《燕山长城图》、《大江东去图》等作品进入北京地铁2号线以来，北京地铁公共艺术已经走过了整整30年的发展历程。在这一过程中，北京地铁的公共艺术在创作题材上，从单一的艺术品创作演化为以线网文化艺术规划为指导的、相互关联的、系统化的文化传播载体；在艺术形式上，从传统的、单一的壁画形式发展为壁画、雕塑、装置艺术、多媒体艺术等多种形式，各种艺术形式充分发挥各自优势和特点，相互渗透、融合，呈现出形式多样的艺术表现媒介；在材料选择和空间利用上，从采用单一的材料和特定墙面的空间位置转变为与站内空间装修相结合的综合材料应用和复合空间延展。

本文所探讨的北京地铁公共艺术包括但不仅限于针对北京地铁公共空间所设计和设置的艺术作品，还包括从文化和视觉需求出发，在车站内设置的艺术化的公共设施以及对车站公共空间进行的一体化艺术营造。统计至2014年年初，在北京地铁投入运营的17条线路中，有11条线路83个站点引入了公共艺术，总计128件（组）艺术品。按照规划，到2020年，北京地铁的线路长度还将在现有的基础上翻一番，因此，在这样的时间节点上，有必要对北京地铁公共艺术的发展历程进行回顾和梳理，并为北京地铁公共艺术的发展乃至我国其它城市的地铁公共艺术建设提供借鉴和参考。

1 艺术介入地铁空间

从严格意义上讲，北京地铁2号线1984年的壁画创作并非是第一次尝试。早在20世纪70年代，北京地铁建设相关部门就请全国在艺术创作上有成就的艺术家们创作了一批主题性的作品，但是受限于当时对于地铁空间各种条件的理解，这一批地铁布置画采用了油画的艺术形式。在文革结束后，一方面由于油画材料难以承受地铁特殊的空间环境的考验，另一方面由于政治氛围的变化，导致这批作品最终被取消。

1979年首都机场壁画的创作完成在美术界乃至全国引发轰动，成为中国美术史上的重大事件，同时也为北京地铁公共艺术的创作和设置带来了新的思路。1984年4月27日，时任中共中央书记处书记的胡启立同志在视察北京地铁时指示：“要在车站搞点壁画、雕塑，画家可以在自己的作品上署名，车站灯光色彩单调，今后要考虑灯光不要一个颜色。”正是按照这一指示精神，才形成了后来广为人知的《燕山长城图》（见图1）、《大江东去图》、《四大发明》、《中国天文史》、《华夏雄风》、《走向世界》这六幅具有划时代意义的作品。1984年也成为了北京地铁公共艺术元年。

图1 北京地铁西直门站的《燕山长城图》

在早期的地铁公共艺术实践中诞生的这六件作品既是北京地铁公共艺术从无到有的突破，也是壁画创作和中国美术史上的一座丰碑，极大地满足了改革开放初期人民对于艺术欣赏的迫切需求；同时，也标志着北京地铁功能的转变，从以军事功能为主的战备工程转向服务于广大人民群众的公共设施。但是作为我国首次艺术介入地铁空间的实践，难免也留下诸多遗憾。首先，作品在材料的选择上多采用陶板彩釉方砖或拼贴的方式制作，虽然从耐久性上相比油画有一定的优势，但形式呆板，缺乏丰富的视觉体验；其次，作品均设置在候车站台的外侧墙面上，供候车的人观摩欣赏，但是由于靠近列车运行轨道，给作品的耐久性提出了严峻的考验，也给后续的维护和修补带来了较大的困难；此外，由于并没有针对艺术作品本身进行照明设计，这一定程度上影响了作品在地铁车站空间内的视觉效果。

2 艺术营造地铁空间

在1986年之后的20多年的时间内，由于没有新的北京地铁工程建设，地铁公共艺术的发展也陷入了停滞。2006年，以北京奥运会的举办为契机，大量的地铁线路项目上马，地铁公共艺术也因其在文化传播中良好的效果和重要的作用获得了前所未有的关注。2007年，中国壁画学会会长侯一民先生致信北京市领导，提出加强北京地铁中的文化艺术建设，并形成系统化的规划。这一建议得到时任北京市委书记刘淇的肯定，并批示“确有必要”，从此拉开了北京地铁公共艺术在创新和探索中新的发展序幕。

这一时期，北京地铁的主管部门和相关建设单位与艺术家们一道，对北京地铁公共艺术的创作和建设进行了大量的探索，尝试了多种不同的艺术介入地铁空间的形式和方法。如2007年开通的北京地铁5号线，虽然仅有5站6件（组）公共艺术作品，但是却涉及了壁画、浮雕、圆雕等多种艺术形式，书法、绘画、现代艺术装饰等多种题材；在站内设置空间的选择上，也尝试了站厅、站台、楼（扶）梯楣头墙等多种位置。2008年7月开通的10号线一期则主要尝试了站舍标准化设计，在站厅中的特定墙面引入现代艺术装饰，这为后来大量运用的“标准化装修，艺术品介入”奠定了基础。

同一时期，还有定位于直接服务北京奥运会的北京机场快轨和奥体支线的建设。这两条线路在车站的视觉形象、文化艺术建设上的投入力度可以说是空前的。由于机场线仅设4站，单凭在车站中设置公共艺术作品无法在观众心中留下深刻印象，因此，由中央美术学院轨道交通站点设计研究中心领衔，采用在车站进行艺术营造空间的设计方式，由文化和艺术引领整个站内空间的装修设计，使各站之间呈现出识别性较好的、统一的视觉形象，形成了极具现代感和震撼力的视觉形象。图2为北京地铁机场线艺术设计实图。

图2 北京地铁机场线艺术设计

奥运支线（8号线一期）则采用了“一站一景”的艺术营造方式。根据每站在奥体中心区的定位分别进行拟定设计，如森林公园站的 “森林与绿色”（见图3）、奥林匹克公园站的“生命与运动”、北土城站的“传统与现代”等，综合运用大量的现代装修和照明设计等手段，将公共艺术的理念和站点的主题贯彻到站点公共空间设计的天花、地面、柱体、墙面、屏蔽门等每一个细节。

图3 北京地铁森林公园南门站一体化设计

北京奥运会前后建设的地铁和地铁公共艺术有着鲜明的时代特色，以北京机场快轨和奥运支线为代表的艺术营造空间的方法，创造了北京国际化的形象，并凭借高超的艺术水准和多样的艺术语言赢得了广泛的赞誉。同时，地铁10号线一期和较早的地铁5号线，则通过多方面的探索为北京地铁公共艺术未来的发展奠定了基础。

3 艺术激活地铁空间

2011年，北京市规划委员会组织中央美术学院和中国壁画学会，在充分研究的基础上，编制完成了《北京地铁线网公共艺术品规划》，使日后北京地铁公共艺术的创作、实施和评审，有了系统化的指导和依据。自此，北京地铁公共艺术进入了高速发展的时期。

经过2009年到2011年间陆续开通的4号线、大兴线等线路的探索和积累，使参与北京地铁的公共艺术创作的艺术家们对地铁空间公共艺术的特点和需求有了更深的认识。越来越多的、优秀的公共艺术作品不断地涌现出来，在市民中获得了很好的反响。

2011年以来，艺术家们在满足地铁空间的基本限定和要求的前提下，在多个方面取得了长足的进步。在这一时期，地铁公共艺术创作中具有里程碑式意义的事是互动性的引入，用艺术激活空间。在2013年底面世的8号线南锣鼓巷站的公共艺术作品《北京记忆》（见图4）中，作者引入了用“琥珀”封存“记忆”的概念。作者首先用数千枚空心的琉璃块在墙面上组成了常见的老北京生活场景，然后发动北京市民尤其是南锣鼓巷周边的居民捐赠代表了他们的“北京记忆”的小型物品，并用文字和音频记录他们讲述的这一物品背后故事。完成以上的工作后，作者将物品装入地铁墙面上空心的琉璃块中封存起来，同时将文字和音频上传到作品网站，并将与物品相对应的文字、音频链接制作成二维码放置在被封存物品旁边。这一作品的出现，让市民得以参与到公共艺术创作的过程中来，突破了以往公共艺术作品单一的传播方向，形成了作者与公众的互动；同时，乘坐地铁的乘客可以通过扫描二维码获得他们想要了解的物品背后的故事，形成了作品与观众的互动，图5为乘客参与《北京记忆》作品互动的情景。通过这两个互动过程，受众变成了作者之一，观众则被转化成了读者和传播者。封存记忆的过程和结果，都促成了新的记忆的诞生。作品突破了地铁空间对作品的局限，在虚拟空间中获得了更大的延展和可能。

图4 北京地铁南锣鼓巷站的《北京记忆》

图5 乘客参与《北京记忆》作品互动

4 地铁公共艺术创作和管理的建议

经过30年的实践探索和发展，北京地铁公共艺术在管理、创作、遴选、实施和后续的维护上都已经形成了相对成熟的操作方法。通过对北京地铁公共艺术发展历程的梳理可以发现，地铁建设部门、地铁公共艺术管理部门、公共艺术创作者三方也形成了对地铁公共艺术的某些共识。但是，影响地铁公共艺术创作和发展的局限也是存在的，以下是对北京地铁公共艺术在创作和管理上的一些思考。

（1）建设机制。北京地铁公共艺术现行的建设机制是由地铁建设单位负责通过招投标确定公共艺术组织单位，再由公共艺术组织单位组织资深专家进行创作和制作，并全程由北京城市雕塑管理办公室进行监制和把关。但是，当前地铁公共艺术建设和多单位配合机制是以地铁建设单位主动提出或在行政命令下引入公共艺术为前提的。尽管在地铁空间中设置公共艺术作品是多方的共识，但目前地铁公共艺术的建设仍然缺乏制度性或法律上的保障。因此，应该考虑从立法、行政法规或行业规范的角度明确地铁公共艺术的建设，而立法中必然涉及的量化比例、管理方法、设计的内容和规范也将为地铁公共艺术的发展带来诸多益处。

（2）管理方式。地铁作为重大的公共设施工程，往往采用集中管理、统一设计、统一布局的办法，本着易于管理的想法，存在着将地铁公共艺术和站点的装修设计混淆的问题。受限于“流水作业”的学科分工协作方式，公共艺术创作者经常发现自己面对的是装修设计单位给其留下的“填空题”，在地铁公共艺术介入的时候，装修设计已定型并进入施工阶段。由于缺乏有效的沟通，装修设计单位给公共艺术作品预留的空间位置往往对公共艺术作品的形式和传播效果造成了不必要的限制和负面影响。以投资数额为本位的管理理念，认为公共艺术仅是地铁庞杂的系统工程建设中非常微不足道的一个组成部分，但是，实际上公共艺术对于车站、线路乃至一座城市的文化品质和文化形象都有着至关重要的作用。因此，因技术的进步而带来的车站空间更加多样和宽敞的今天，应鼓励公共艺术创作更早地介入到地铁的建设过程中，与装修设计单位充分地沟通和配合，使公共艺术的表达和传播效果最大化。

（3）运营维护。地铁往往是在建设完成后，再移交给地铁运营方进行管理。由于地铁运营方并没有参与地铁公共艺术的创作、遴选和实施的过程，地铁运营方对公共艺术作品了解不足，因此难以很好地履行其管理维护公共艺术作品的责任，也往往不愿意为之付出额外的人力、物力。同时，公共艺术仅作为地铁建设中一个非常微小的子项目，导致公共艺术的创作者没有与运营方沟通的通畅渠道，在作品移交运营后，创作者几乎无法对作品进行调整和维护。地铁公共艺术在建设完成后，就进入了一种管理、维护的半真空状态，后期运营过程中损坏现象时有发生。同时，按照公共艺术的发展规律，地铁公共艺术也应该是一个动态的过程，根据社会和文化的发展，遵循一定的机制，可以生长、发展、改变，甚至拆除。这就需要一个相对独立的地铁公共艺术管理部门，负责统筹地铁公共艺术作品的维护和更新。

（4）题材选择。地铁站点公共艺术作品的题材选择，往往是与站点在城市中的区位相关的。北京的地铁公共艺术在题材的选择上区别于深圳、上海等地，往往倾向于表现北京丰富的历史文化遗存，这是与北京作为一座历史文化名城和作为我国的首都、文化窗口的定位分不开的。但是，随着北京地铁的线网建设日趋密集，以历史文化遗存为主导的题材选择也可能会导致一些问题。首先，有限的历史文化遗存资源如何分配，需要合理的规划进行限定，由建设管理部门负责协调艺术家进行创作，避免在题材选择上出现重复、牵强的情况。其次，在题材选择中形成的思维定势，将有可能呈现出遗存丰富的地区如城市中心区的地铁公共艺术密集，而遗存相对较少的地区如城市周边区域则相对较少；在城乡一体化、城市去中心化的宏观发展思路下，应鼓励和接纳更多样的题材选择思路，引导公共艺术这一文化资源在城市中的合理分布。

（5）推广与衍生。当前对于地铁公共艺术作品的推广和宣传仍局限于方案完成后征求市民意见的网上评选和地铁开通时的媒体报道，并没有一个系统化的方式向市民推介地铁公共艺术作品。应考虑通过设立网站、媒体发布、现场宣讲、制作公共艺术导览图册等方式，引导人们关注地铁公共艺术，充分利用地铁空间带来的巨大文化传播效应，有效发挥公共艺术的社会价值和城市文化品质提升效应。

地铁公共艺术的建设，应不仅仅局限在地铁空间的美化，还应立足于社会的发展和变化，反映科技的革新和演进，影响人们的生活方式和态度，因此，应建立一套完整的公共艺术生态机制，将地铁公共艺术打造成服务于国家和城市文化发展战略的文化艺术展示平台。

5 结语

2013年3月8日，北京地铁单日客运量突破1000万人次，北京地铁成为世界上最繁忙的地铁的同时，也意味着北京地铁公共艺术成为了拥有巨大的观众群体和传播效应的文化艺术传播载体。北京地铁作为全国最早建设地铁、最早建设地铁公共艺术的城市，北京的地铁公共艺术无论从哪个方面，都对我国的地铁公共艺术发展有着不容忽视的影响力。因此，在北京地铁公共艺术发展30周年的这一时间节点上，通过对北京地铁公共艺术发展历程的梳理，对其未来发展的可能性进行一些思考，希望能够对中国的地铁公共艺术的发展有所裨益。

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