四川省交通基础设施建设对区域经济增长的影响研究

蒲 艳，庹 君

（四川师范大学 经济与管理学院，四川 成都 610068）

交通基础设施主要指铁路、公路、内河、航空、管道等运输设施组成的综合交通运输体系，是国家公共投资的重要组成部分。交通基础设施作为国民经济运行的基础，是影响中国各地经济发展不平衡的最重要因素。从目前来看，中国地区经济发展极不平衡，经济增长与交通运输主要集中在东部沿海地区，并形成由东往西逐步递减的趋势。因此，研究交通设施建设对区域经济增长的影响机制，对促进区域经济增长，缓解地区经济发展不平衡状态和缩小地区收入差距至关重要。

一、四川省交通基础设施建设对区域经济增长的影响机制

（一）投资乘数原理的影响

投资乘数原理主要说明一定数量的投资对总收入和就业所发生的连锁反应和推动作用。就交通基础设施的投资来说，乘数原理指一定数量的投资将会通过一个复杂的过程，引起国民收入成倍的增长。因为交通基础设施投资增加时，将直接带动冶金、建材、装备制造、机械加工、能源、建筑等一大批产业的快速发展，促使相关行业的就业和收入增加。其次，交通基础设施建设相关部门收入的增加会导致对各类消费品以及餐饮、旅游和医疗等服务的需求增加，从而促进消费品部门和服务行业的就业和收入增加。第三，上述行业生产与收入的增加会引起投资的进一步增加。如此循环，国民收入将会成倍地增长。就四川省实际来看，相关分析表明，每1亿元交通基础设施投资能够带动全社会3亿元的关联投资，2000亿元的交通基础设施投入将稳定和新增近百万个就业岗位，为全社会相关建设行业劳动者带来约200亿元的劳务收入。①《从综合交通枢纽建设看投资乘数效应》，四川在线-四川日报，2009年8月18日。

（二）提高区位可达性、改善区位优势

交通基础设施建设将会通过极大地提高区位可达性，②可达性指一个区域的经济主体与另一区域的经济主体或同一区域内不同地区的经济主体之间的“相互影响的潜在机会”。降低交易成本，改善区位优势，促进产业发展与产业聚集。交通设施建设将会影响区域内货物和人口的移动，极大地促进区域内不同经济主体、经济部门之间的相互联系，以及区域与外部世界的联系，提高当地企业发展与另一区域的企业或消费者有关的可获利市场的能力。交通基础设施的完善不仅能够提高运输速度，缩短运输时间，还能提高运输的可靠性和稳定性。依靠可靠、高效的交通运输系统，制造业企业和商业零售企业可以快速而稳定地完成订货过程，降低库存水平和库存成本。交通基础设施建设促进全要素生产率的提高、家庭和企业位置的变化、生产和消费决策的变化，以及集聚经济和分工的变化。这一切将会引起人均产出、就业和其他投资的变化，促进经济发展。交通基础设施的完善促使经济主体在多层次多样化的交易和交流活动中形成网络，并强化和衍生关联，在正向反馈中自我增值，形成产业集群。

自2007年四川省委九届四次全会作出构建西部综合交通枢纽战略决策以来，以进出川大通道为重点的全省高速公路网正在加速形成，五大经济区（成都、攀西、川南、川东北和川西北）实现高速公路全覆盖，四大城市群（成都平原、川南、川东北及攀西）城际高速路网更加优化；直接覆盖131个县市区，“蜀道难”状况正在加速改变。此外，四川省还制定和实施“建设大吨位、集装箱码头，提高长江水道运输能力”的战略决策，全面启动并加快推进“四江六港”水运主通道和重要港口建设。截至目前，嘉陵江苍溪航电枢纽已建成蓄水，船闸通过通航验收投入试运行；亭子口枢纽实现一期蓄水，升船机完成上游引航道建设；渠江四九滩至丹溪口航道整治工程富流滩以下河段全部完工，白塔段正在进行辅助工程施工，预计四川省港口集装箱年吞吐能力很快就会突破200万标箱。这些设施极大地改善了四川省的区位可达性和区位优势，促进四川省电子产业、汽车产业、旅游业等产业的快速发展。

（三）促进地区分工、城市化发展和产业结构优化

交通基础设施建设能够有效降低生产要素流动成本，有利于资金、技术、人才的合理流动，发挥地区比较优势，促进地区分工与协作，也可通过消除因自然环境差异而形成的地区壁垒，进一步加强地区间的竞争与交流，避免重复建设带来的无谓浪费，对地方保护形成压力，促进建设全国统一市场。交通基础设施建设可以极大地缓解城市化所带来的城市之间、城乡之间人口流动的压力，直接刺激当地非农经济和非农服务的发展，优化当地的产业结构，促进收入和就业增加。

四川省交通基础设施的完善将使成都经济区（包括成都、德阳、绵阳、眉山、资阳5市）成为全国重要的综合交通枢纽，使川南经济区（包括宜宾、自贡、泸州、内江、乐山5市）成为全省经济发展新的增长极，使各经济区形成自己的优势产业，并形成以下地区分工与专业化：（1）成都经济区着力建设装备制造、电子信息、生物医药、石油化工、新材料等重大产业基地，推动产业结构向高端、高效、高附加值转变。（2）川南经济区正在建成全省次区域交通枢纽，形成四川沿江和南向开放的重要门户，积极打造“中国白酒金三角”核心区。（3）川东北经济区积极利用天然气等优势资源开发利用，重点发展清洁能源和石油、天然气化工、农产品加工业，并积极承接产业转移，依托嘉陵江、渠江和重要交通干线，构建联接我国西北、西南地区的新兴经济带。（4）攀西经济区依托优势矿产资源，加快技术创新和新产品开发，提高资源综合开发利用水平，积极发展阳光旅游、生态旅游。（5）川西北生态经济区以保护生态环境、发展生态经济作为主攻方向，改进传统农牧业生产方式，建设特色鲜明、绿色生态的产业体系。

二、四川省交通基础设施建设与经济增长的GRANGER因果关系检验

（一）变量选取和数据采集

首先选取四川省交通基础设施（T）和经济增长（GDP）为核心变量，①对于经济增长，按照通用做法，以四川省各年度的国内生产总值来衡量。对于四川省交通基础设施建设，采用交通密度来测度，即用公路里程、铁路营运里程、内河航道和航空营运里程之和除以四川省国土面积来衡量。采集 1987—2012年四川省国内生产总值和交通基础设施相关数据。为克服通货膨胀的影响，四川省国内生产总值采用1987年为100的GDP平减指数进行调整。上述数据均来自《四川省统计年鉴》，样本期为 1987—2012年，同时，各变量均采用对数形式，分别用lnGDP和lnT表示。然后对变量进行单位根检验，以确定变量的平稳性和可靠性，最后再进行Granger因果检验。

（二）单位根检验

由于格兰杰因果关系检验只适用于平稳序列的因果关系检验，因此对于序列lnGDP、lnT有必要先进行单位根检验。采用上述数据，利用Eviews6.0，对lnGDP、lnT序列是否是平稳序列，进行了Ng-Perron单位根检验。检验结果见表1。

表1 变量的单位根检验结果

表1的检验结果显示，lnGDP与lnT经过一阶差分处理后，各项检验值均小于5%显著性水平下的临界值，通过了NP检验，为平稳序列。这表明，lnGDP和lnT均为一阶单整序列。

（三）Granger因果关系检验

采用上述数据，利用Eviews6.0，lnT、lnGDP的一阶差分，即平稳序列DlnT和DlnGDP进行Granger因果关系检验，结果如表2所示。

表2 格兰杰因果关系检验结果

表2的检验结果表明：滞后期为1和4时，模型存在序列相关性。而考虑到AIC值，可以发现滞后期为3时，两个检验模型的AIC值均比滞后期为2和5时要小，所以最终确定最优滞后期为3。而滞后期为3时，拒绝了“DlnT不是DlnGDP格兰杰原因”，接受了“DlnGDP不是 DlnT格兰杰原因”，这表明，从数据上支持了四川省交通设施建设是经济增长的格兰杰原因。

（四）结论

检验结果表明：四川省交通基础设施建设的发展是经济增长的重要因素，是经济发展的前提，它在扩大四川省的投资需求和拉动四川省经济方面发挥着重要作用。1999年正式出台的西部大开发战略、2008年汶川地震灾后重建、2008年以加快基础设施建设为重要内容的第二轮扩大内需政策等重要措施，促使2009年以来，四川省交通基础设施建设投资一直保持高速增长。本文的研究无疑肯定了我国政府实行的西部大开发战略和扩大内需、促增长等措施是极其正确的。

检验结果还表明，从四川省的具体实践来看，只存在“基础设施”到“经济增长”的单向因果关系，而不存在“经济增长”对“基础设施”的明显反作用，这与国家“要致富，先修路”的宣传是一致的。出现这样的结果，本文认为主要原因是四川省的经济发展水平尚不足以为交通基础设施建设提供必要的经济条件，从目前来看，还需继续加大交通基础设施建设，待经济增长到一定程度，生产率水平有较大提高，才能更多依靠自身的经济力量，增加基础设施建设。

三、政策建议

本文的实证研究结果证实了前述分析：交通基础设施建设是区域经济增长的重要原因，从而为四川省的经济发展提供了重要的思路和指导。

首先，要根据区域经济发展的实际情况制定和实施适度的交通基础设施投资政策。中央政府要制定有利于当地基础设施建设的财政政策，增加国家财政资金和政策性贷款向西部地区的投入，调整中央和西部地区各类财政收入的共享比例，加大对西部地区的转移支付力度，提高国家财政性资金在基础设施建设投入中的比重。地方政府则应采取更为灵活的政策，如放开中外合资、合作建设交通基础设施与经营项目的股比限制，对投资者进行投资效益综合补偿和必要的回报补贴；或通过投融资制度创新，开拓资本市场融资渠道，放松西部交通基础设施建设产业的市场进入与价格管制，引入适度的市场机制，吸引国内外投资者参与西部交通基础设施建设。

其次，正确认识交通基础设施各个组成部分的作用，统筹交通与社会经济的发展。要充分挖掘现有交通资源的潜力，科学合理地调配交通基础设施各个组成部分的比例和结构；要适当地调整交通环保投资比例，发展低能耗、低污染、低资源占用、低财政负担的交通设施与装备，提高交通资源的利用效率，最大限度地满足社会经济发展的需求、居民出行多元化的需求和社会经济、自然环境可持续发展的需求。

最后，向农村地区适度倾斜。从对农村居民的影响来看，公路最直接，它不仅可以改善农村地区和山村的道路通达性，也为农村居民创造了更多与外部接触的机会，是广大农村居民主要的交通依靠。公路在农村地区的覆盖面积远高于其它交通设施，发挥着促进城乡经济、吸引资金等集散功能，有助于提高地区生产能力，推动地区经济增长。因此，要大力做好农村地区的公路建设，把农村公路建设作为实施城市化战略、启动农村消费市场和加强农业基础地位的重要配套措施，从而缩小城乡收入差距，实现地区经济和谐发展。

[1]龚新蜀，马骏.“丝绸之路”经济带交通基础设施建设对区域贸易的影响[J].企业经济，2014（3）.

[2]康继军，郭蒙，傅蕴英.要想富，先修路？——交通基础设施建设，交通运输业发展与贫困减少的实证研究[J].经济问题探索，2014（9）.

[3]刘生龙，胡鞍钢.交通基础设施与经济增长：中国区域差距视角[J].中国工业经济，2010（4）.

[4]刘生龙，胡鞍钢.交通基础设施与中国区域经济一体化[J].经济研究，2011（3）.

[5]雷洋，吴园，黄承锋.后发地区交通基础设施建设与经济增长[J].公路，2013（2）.

[6]芮宏.大型交通基础设施建设对区域经济增长影响研究——以民用机场为例[D].复旦大学博士学位论文，2009.