不同的政策目标导致不同的发展路径

不同的政策目标导致不同的发展路径

全球气候变化峰会设立了节能减排时间表，中国政府承诺大力推行节能减排措施，到2020年实现减排40%以上，已在“十一五”规划纲要中提出具体措施，新能源汽车是交通运输行业节能减排和减少温室效应的主要措施之一，而改变人们的交通出行方式（多乘坐公共汽车）才是降低油耗与减少碳排放的最好策略。

全球二氧化碳排放的发展与比较

发展新能源汽车的目标

美国以石油安全为主要目标发展电动汽车，日本以产业竞争力为首要目标发展电动汽车，德国从能源效益角度发展电动汽车，中国则是从汽车产业“弯道超车”的跨越发展为目标发展电动汽车。

中国政府不断发布相关法规和标准来促进新能源技术的开发，推动示范工程建设，公共交通成为新能源汽车应用的主要领域。“十城千辆工程”计划每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车（混合动力50%、电动30%、其它清洁能源20%），3年内推广不少于6万辆，2012年的运营规模占全国汽车市场份额的10%，这个既定目标尚未实现,政府又提出更宏伟的发展目标。

自国家“863”计划电动汽车重大专项开始，一直存在新能源汽车技术路线之争。在新能源客车示范工程实施中，财政补贴细节未出台时曾一度处于销量几乎为零的困境中，市场仍然依赖政府补贴在支撑。

在中国经济增速放缓的新常态中，新能源客车衍变为政府在交通运输行业（重点是城市公共交通）降低油耗与减少碳排放的主要措施，中央和地方政府纷纷表示将投入大笔资金更换新能源客车。事实上，新能源客车仍然面临成本高和运载效率低的难点，要保障车辆正常运营需配置的电池组既占较大空间又很笨重，载客量减少；除购置新能源客车成本高之外，相关基础设施、人员成本，以及充电等候时间耗费等制约了新能源客车的市场推广。地方政府的决策者需要权衡可持续和成本效益来决策，中央政府确定了国家目标，每个城市都有具体要求，这是一个挑战性的任务，尤其是在财政资源和信息有限的情况下，引入新能源客车需要智慧选择。

欧盟《更清洁、更美好的城市交通行动》（CIVITAS）值得借鉴。该行动计划旨在转变市民、规划师、政治家和各行业的行为态度，以实现更环保的交通模式，并确保各种交通方式更可持续发展，示范项目城市采用全盘综合和个体参与方式，解决城市中各种交通方式的各种问题，示范城市都实施一整套交通解决方案，解决当地优先事项和问题，也是城市交通长期规划的组成部分，30多个国家的200多个城市在分享知识、解决方案和研究结果。

财政补贴是否需要调整？

中国的新能源客车推广应用局限于提供财政补贴。中央财政对试点城市相关公共服务领域示范推广单位购买和使用节能与新能源汽车给予一次性定额补助，地方财政要安排一定资金，对节能与新能源汽车购置、配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助。新能源汽车补助标准最初主要依据节能与新能源汽车与同类传统汽车的基础差价，并适当考虑规模效应、技术进步等因素来确定（财建〔2009〕6号）；新能源汽车产业发展规划颁布后，补贴标准以纯电续航里程为指标，根据动力电池组能量来确定（按3,000元/千瓦时给予补贴）（国发〔2012〕22号）。一些城市就把发展新能源客车作为增加国内生产总值（GDP）的商机，政府支持本地客车制造商把笨重的蓄电池作为动力取代内燃机变身成为新能源客车，轻易地获取中央和地方政府的补贴，一些濒临停产的客车制造商又起死回生。

理论上讲，财政部对新能源汽车补贴应当依据节能减排的效果，实际上却是按照车辆的续驶里程、电池容量等指标来执行，偏离政策的宗旨。规定纯电动客车续驶里程（150km）又不能满足公共交通日常运营要求（200km），补贴规定双源无轨电车续驶里程（50km）又可能大于班次运营要求（例如北京线路平均20～30km），国家新能源客车产业政策已被异化为依据配置电池提供补贴的不合理规定，甚至出现一些错误的导向，遍地开花的各种电动客车配置庞大的电池组（2,000～3,000kg）运营，能效低又减少车辆有效载客空间；显然，财政支持并没有达到推进客车产业优化升级的目标，财政支持措施偏离政策目标。

中国社会面临很多民生问题（如教育、医疗），都需要公共财政的支持，用全国纳税人的钱给少数人补贴买乘用车有些背离社会公平的基本原则，政府完全可以通过制定严格的排放标准来促进乘用车的环保。

欧盟的做法

欧盟《零排放城市巴士》（ZeEUS，FPT7）类似中国十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程，它的主要目标是：（1）通过城市现场运营的情况来评估电动巴士系统的经济、环境和社会可行性；（2）为决策者提供指南和工具来确定在什么条件下，何时及如何引入电动巴士；（3）促进市场吸收电动巴士。欧盟提供135万欧元基金（总基金225万欧元），示范项目联合40家行业协会、客车制造商、公共交通运营商、能源供应商、技术供应商、工程咨询、大学和研究中心， 6家客车制造商提供35辆插电式混合动力客车、纯电动客车和双源无轨电车在8个城市示范运营，建立电动巴士观测台来密切关注全球电动巴士发展，发布所收集信息和数据，有助于提供全球电动巴士市场全貌的所有利益相关系人图谱。

政府对电动交通研究与开发提供的资金

各国政府对电动交通产业的研发支持（罗兰贝格与亚琛）

电动客车不仅仅要解决环保问题，更要满足公共交通运营的基本属性。只有满足商业化运营条件的电动客车才有前途，只有让广大乘客出行舒适、满意的电动客车才有生命力。

中国新能源客车产业投入产出令人失望

从八五期间国家开始投资电动车项目到十五和十一五期间大量财政投入，再加上地方财政的投入，到2013年全国54家企业推出190款电动汽车（包括部分混合动力）， 25个城市示范运行3.9万辆电动汽车；虽然与政府设定的产销50万辆的目标差距较大，但在国际上塑造出中国电动客车规模最大的形象，特别是大型电动客车的保有量已经让全球刮目相看。

事实上，政府对新能源汽车产业的巨大投入并没有达到预期的效果,虽然有零部件商宣称其产品达到世界一流水平，却没有全新结构设计的电动巴士，更没有让运营商可靠使用的车型。大家的共识是：电动客车不仅仅要解决环保问题，更要满足公共交通运营的基本属性。只有满足商业化运营条件的电动客车才有前途，只有让广大乘客出行舒适、满意的电动客车才有生命力。