“国际运输班”开“班会” 边境口岸上的那些事儿

文 / 本刊记者 汪玚

“国际运输班”开“班会” 边境口岸上的那些事儿

文 / 本刊记者 汪玚

“为经济社会发展和人民群众提供更高水平更优品质的综合运输服务，是交通运输工作的永恒主题，也是交通运输部门的核心价值追求。”

——交通运输部部长、部党组书记杨传堂

自1991年中国政府签订首个中外汽车运输协定以来，我国国际道路运输走过了20多年的发展历程，基础设施不断完善，客货运量稳定增长，管理服务持续提升，部门协同更加顺畅。国际道路运输已成为我国与周边国家发展双边多边关系和增进友好往来的重要桥梁纽带，在拓展和深化我国对外开放、推动边贸和边境地区经济社会发展、维护国家安全和边疆稳定等方面发挥着越来越重要的作用。

关于边境口岸上的那些事儿，“国际运输班”的同学们有话说。

国际运输，他们更有发言权班长兼内陆课代表：新疆

提起内陆省份的区位优势，班上大多数同学都会将目光投向国际运输班班长——新疆。而作为班长，新疆也的确不负众望，在多门“国际运输”科目上表现优异。

2011～2013年期间，新疆国际道路运输出入境人次，占全区国际综合运输出入境人次的比重为48.35%；国际道路运输出入境货运量，占国际综合运输进出口货运量的比重为8.83%；国际道路运输出境货运量，占国际综合运输出口货运量的28.36%。 2011年至2014年9月，新疆国际道路运输量总体呈平稳增长态势，完成国际道路货运量1524.63万吨、货运周转量40.94亿吨公里，完成国际道路客运量253.69万人次、客运周转量6.82亿人公里。

新疆毗邻中亚、西亚和南亚，与蒙古、俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦、阿富汗、印度8个国家接壤，是我国内陆地区通往欧洲的重要大陆桥连接点。

作为班长，新疆也的确不负众望，在多门“国际运输”科目上表现优异。

如今，新疆与哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦、蒙古5个国家开展了国际道路运输双边合作。与周边国家开通国际道路运输线路107条，其中：客运线路53条，货运线路54条。国际道路运输企业由最初的3家发展到82家，国际道路运输车辆由200余辆发展到7329辆。以乌鲁木齐为中心，以沿边地区为节点，以边境口岸为前沿，向周边国家辐射的国际道路运输网络初步建立。

课代表发声：·制定总体规划，强化顶层设计

2012年6月在北京签署的《上海合作组织中期发展战略规划》和2013年5月在伊斯兰堡签署的《关于开展中巴经济走廊远景规划合作的谅解备忘录》，为制定交通运输互联互通规划奠定了良好基础。建议交通运输部率先在上合组织和中巴合作框架内，制定《上合组织交通运输互联互通总体规划》、《中巴交通运输互联互通总体规划》，并将国际道路运输纳入规划之中，推动建立中国与上合组织其他成员国和巴基斯坦的基础设施一体化及国际道路运输网络体系，提高互联互通基础设施和运输服务保障水平，为深入推进本地区经济一体化提供有力支撑。

·加强互联互通部门间协调

建立并完善国家层面、地方层面的便利运输工作机制，切实形成合力，协调解决运输过程中存在的司乘人员及旅客护照签证办理困难、中外间车辆技术标准不统一、口岸通关效率较低、口岸查验流程不科学、有关部门对中外车辆、从业人员的执法管理内紧外松等诸多问题，共同营造国际道路运输公平竞争的市场环境，促进便利运输。

国际道路货物运输行车路单

在客运方面，班长还建议放开中哈间签证政策、国际班车凌晨停车休息规定中哈车辆一致执行、统一中哈道路运输企业营运客车标准、提高国际班车运输效率。

哈方国际客运近几年发展迅速，对中方企业是巨大威胁。哈方新增车辆全部为中国产卧铺客车，增加了哈方车辆的竞争力。中方从2012年3月起国内禁止生产卧铺客车但不限制出口，中方企业只能更新半卧客车，而哈方企业却可以在中国购买卧铺车，然后再投入到中哈国际运输中来。在未来两三年内，随着中方卧铺车老化，将逐渐失去与哈方的竞争优势。

国际运输受两国节假日闭关影响，一年闭关天数在90天左右，闭关期间车辆闲置。但由于体制不畅，造成国际班车无法参与国内客运高峰期的加班，按照国际道路运输管理规定“从事国际道路运输经营资质必须具备国内道路运输经营资质的条件”，建议行管部门在闭关期间允许国际班车参与国内线路高峰时段的加班任务和旅游包车任务。

广西与越南相邻，具沿海、沿江和沿边的区位优势的广西可谓中国—东盟合作的最前沿。当前广西正参与和推动21世纪海上丝绸之路建设，着力打造成为“一带一路”陆海交汇、有机对接的新门户和新枢纽，面向东盟的国际大通道。

副班长兼海上课代表：广西

作为副班长，广西同学一直不认为自己比班长新疆表现差。

从1999年起，广西开展与越南国际道路运输业务，至2013年底，全区拥有国际道路运输企业27家，国际运输车辆468辆，国际运输线路20条，已开通14条。2013年，东兴、友谊关口岸出入境货运量96.11万吨、货运周转量924.08万吨公里, 比2012年分别增长23.55%和26.15%；客运量8.52万人次、客运周转量3694.63万人公里；出入境车辆58316辆次，同比增长36.98%。

2012年2月17日，中越两国政府关于修改与实施中越汽车运输协定的两份议定书生效实施，从政策上解决了中越运输只能在口岸转运和换装的问题，中越间实现了跨越边境省的纵深直达运输。2002年11月，中国与东盟签署《中国与东盟全面经济合作框架协议》，中国—东盟建立自由贸易区的进程正式启动。

在中央电视台中文国际频道播出的大型电视专题片《海上新丝路》中，广西运德汽车运输集团南宁至河内国际客运班车司机韩小健接受采访时说道：“每天开车在这条跨国班线上，看见坐车的旅客越来越多，感觉到两国人民就像走亲戚一样，来来往往越来越密切，交通越来越方便”。

随着全球主要IT制造产业逐步向越南等东盟国家转移，富士康、三星、诺基亚等IT企业在越南投资建设生产基地，国内IT制造企业与越南相应企业互为供应链，区域内产品流动需求旺盛，这些企业的物料供应商原来都是通过空运和海运从东莞、深圳经香港到越南河内、海防再到安丰等工业区，运输环节多，交货时间难以保证。加上越南北部地区国际航空和海运业务尚不发达，需借助我国珠三角和港澳地区转口欧美市场，区域间的物流需求空间巨大，中越直达汽车运输以“成本低、时间短、门到门”的明显优势给IT企业提供了便利的物流服务，原来空运和海运的货物可转移到直达汽车运输。

课代表发声：·修改与实施中越汽车运输协定的议定书落实不到位

直达运输的车辆数和运量不到中越国际道路运输总量的1%，口岸接驳运输仍然占绝对比重，公务车辆的开通不能实现常态化。个别部门以人员编制不足、查验设施设备不足、口岸设施不完善等理由，限制直达运输车辆的发展。

·口岸通关便利化程度不高

按目前中方通关模式，公务车辆和运输车辆通关一次需向海关、检验检疫、边防、交通运输等部门分别填报13、19个表格，边防部门还要求提前5天申报。所填表格信息重复率高，各部门信息不共享，大大增加了运输企业及司乘人员的人力、物力及时间成本。

·运管机构在口岸限定区执法的职责未得到很好履行

对国际道路运输监管不到位，外国车辆超限超载、不按规定线路运行、不按规定地点装卸货、不规范使用行车许可证等违法违规现象时有发生。

朝鲜课代表：吉林

在2013年完成国际运输客运量49.3万人次、旅客周转量2850.4万人公里、货运量141.5万吨、货物周转量2994.9万吨公里、出入境车辆达13.5万次。在国际旅客运输方面，对朝80%为中方人员，主要以商务、公务、劳务为主；对俄70%为俄方游客，主要以旅游、购物、休闲为主。在国际货物运输方面，中方向朝、俄出口以轻工、建材、蔬菜水果为主，从俄、朝进口以铁矿粉、木材、海产品为主。

针对国际运输，吉林提出“借港出海”。2011年利用珲春至朝罗津港、珲春至俄扎鲁比诺港国际道路运输线路，启动珲春经朝鲜罗津至上海（宁波）港的内贸外运业务、开通了珲春经俄扎鲁比诺港至韩釜山和日本新泻的陆海联运航线，2014年俄罗斯最大的港口运营商苏玛集团入驻珲春交通部门，加快建设中国东北出海的第二条通道，与国家海上丝绸之路遥相呼应。

珲春高速公路

吉林地处东北亚区域地理中心，南邻环渤海经济圈，东邻环日本海经济圈的吉林东部与俄罗斯接壤，东南与朝鲜隔图们江、鸭绿江相望。

吉林先后投资138亿元，在2010年长春-图们-珲春高速公路建成通车，2011年与朝鲜开展了集安口岸桥建设，2012年中朝、中俄边境全部实现一级公路贯通，2014年开工建设珲春口岸-珲春一级公路。三是开通线路。在2010年开通了长春-俄符拉迪沃斯托克国际道路客运线路，2012年10月实现延吉-朝罗先经济贸易区公路直达运输，国际运输线路延伸至双边经济腹地，2014年长春-俄符拉迪沃斯托克国际道路货运线路将实现试运营。目前，全省已开通对外客货运输线路20条，其中对俄9条，对朝11条，初步形成以长春、吉林为直接腹地，以沿边城市为前沿，以珲春为开放窗口，直接连接俄罗斯、朝鲜，辐射东北亚的国际道路运输网络。

俄罗斯课代表：黑龙江

身处我国东北的黑龙江同学说话也带着东北人的豪爽，他将自己擅长的“俄罗斯”科目学习经验总结为三点：

一是主动开展技术创新。基于北方冬季严寒气候的现实，为延长河运口岸的通关时间，我们在组织开展冬季冰上运输的同时，通过招商引资，逐步试点在中俄界江铺设了五座浮江固冰通道，切实保障了冬季运输安全，2015年，准备在饶河口岸开展夏季铺设使用界江浮桥的试点工作。黑河、洛古河、东宁跨境公路桥，黑河-布拉戈维申斯克跨江索道建设也在稳步推进。目前，已经基本形成汽车公路运输、轮渡运输、冰上运输和浮箱固冰通道等四种对俄汽车运输方式。

二是主动研究国际道路运输市场。在充分研究我省对俄运输需求的基础上，制定了国际道路运输的开通规划，成熟一条，开通一条，发展一条，规范一条，使黑龙江与俄罗斯相邻的边区（州）全部开通了国际道路运输，基本满足了能源运输、境外种植和境外采伐等行业的需求。

三是主动与俄方协商。在配合交通运输部做好对外协调工作的基础上，黑龙江省与俄对应交通运输主管部门建立了交流合作机制及定期会晤制度，对加深彼此了解、构建互信互助的双边关系发挥了重要作用。几年来，共与俄方有关部门共签署会谈纪要70余份，切实解决了双方在运营过程中产生的突出矛盾和问题。

中国黑河至俄罗斯布市秋冬季界河气垫船运输开通

冰上运输

黑龙江省位于东北亚区域的中心地带，与俄罗斯有长达3000多公里的边境线。

目前，黑龙江国际道路运输线路达到65条（其中：客运线路32条、货运线路33条），定期客运班车51对，国际道路运输企业70家，客运车辆200台，货运车辆1000台。年均客运量150万人次、货运量120万吨。

课代表发声：

目前存在国际道路运输法规、中方运输车辆、中俄双方运输程序三个方面不适应，建议重新修订国际道路运输法规，加快修订车辆装备制造标准，进一步细化中俄双边运输程序。

现行法规对国际道路运输行业管理支撑不够，口岸国际道路运输管理机构履行职责法规依据不足。一方面要求交通运输主管部门在口岸履行查验职责，而在法规层面又没有具体规定，口岸国际道路运输管理机构虽然进入口岸查验现场，但经常受到各种制约。同时，《中华人民共和国道路运输条例》、《中华人民共和国国际道路运输管理规定》的部分条款需要修订，国际道路运输市场准入条件需要重新确定。

俄方国际道路运输企业购置使用的运输车辆装载量大、质量好、排放量小，导致俄方车辆在货运市场长期占有主导地位。反观我国缺乏适应国际道路运输需要的车型，货运车辆自重过大、能耗过高，在货运市场处于劣势地位，导致中方承运比重长期徘徊在20%左右。

1998年，中俄两国签订了《汽车客货运输程序》，但该程序主要以框架性为主，缺乏实施细则以及明确的规定、规范和标准，在实际应用过程中产生了诸多问题。如，特别行车许可证的申领、核发问题，俄方长期拒绝向中方危险品运输车辆核发特别行车许可证；中俄两国车辆外廓尺寸和质量限值没有统一标准，两国汽车运输协定要求遵守对方国家有关标准，但是如果严格按照对方国家标准执行，本国货运车辆将无法在对方国家通行。

由“差生”成功转型：云南

从开放“末端”归位于“前沿”，云南同学走了一条辛苦的路。

借力“一带一路”战略，云南积极构建通往南亚、东南亚的交通枢纽，目前的四条国际大通道中昆曼公路大桥于2013年12月建成通车，昆曼公路全线贯通，全程时间仅20个小时左右；2014年9月21日昆河公路越南河内至老街高速路建成通车，河内到昆明的行程缩短到8个多小时，国际大通道的建成与完善，为实现云南省的国际道路运输跨越式发展奠定了坚实的基础，也为道路运输业带来了新的发展机遇。

目前，云南省共开通国际道路客货运输线路24条（中老17条，中越7条），开通公路口岸17个（对老口岸2个、对越口岸4个、对缅口岸11个）居全国第二位。截至2014年8月30日，我省从事国际道路运输的企业44户，国际道路运输车辆889辆。2014年上半年，云南省完成国际道路客运量112.25万人次，旅客周转量5161.26万人公里，货运量314.79万吨，货物周转量21714.19万吨公里。

中缅公路

昆曼公路

目前全程走完昆曼公路需要办理4次出入境手续，理论上20小时的路程，即使日夜兼程、通关顺利，也至少需要两三天时间，严重制约了昆曼公路的顺利畅通。

此外，货物报关费用高、时间较长、物流成本居高不下，一个标准货柜在老挝、泰国三个点的报关费用就占到物流费用的1/3左右。

云南地处祖国西南边陲，与越、老、缅三国接壤，毗邻东南亚、南亚两个巨大的国际市场。从区位上来看，云南北上连接丝绸之路经济带，南下连接海上丝绸之路，是中国唯一可以同时从陆上沟通东南亚、南亚的省份，并通过中东连接欧洲、非洲。

课代表发声：

“目前全程走完昆曼公路需要办理4次出入境手续，理论上20小时的路程，即使日夜兼程、通关顺利，也至少需要两三天时间，严重制约了昆曼公路的顺利畅通。此外，货物报关费用高、时间较长、物流成本居高不下，一个标准货柜在老挝、泰国三个点的报关费用就占到物流费用的1/3左右。”云南交通运输有限责任公司人员提起在昆曼公路上的经历，连连摇头。

目前，除滇老道路运输外，滇越、滇缅道路运输基本停留在边境运输的局面。根据中越“两议定书”，双方具有国际道路运输资质的车辆可以从事点到点的直达运输，由于越方原因，中方车辆在越南境内纵深里程仅100公里以内；因中缅未签署双边汽车运输协定，仅靠地方政府之间签订的道路运输协议，不能很好地发展中缅国际道路运输，中缅口岸除瑞丽口岸可纵深至缅甸境内220公里外，其余口岸以边境运输为主；由于中、老、泰三国未签署GMS协定谅解备忘录，中、泰双方车辆需在老挝转运。

内蒙古推进口岸建设，打造中蒙“欧亚新通道”枢纽

蒙古课代表：内蒙古

内蒙古同学在介绍起国际运输经验时，稍显腼腆。

2005年，呼和浩特铁路局率先开行了亚欧铁路集装箱直达列车，截至目前已经开行了十多条国际联运列车。从开行班列的城市看，各城市都在依托班列的开行培育开放型产业集群，成为内陆城市探索开放型经济发展模式的一大创新实践。

2011年，中蒙两国建立了战略伙伴关系，为两国贸易的开展创造了更有利的环境和机遇。

课代表发声：

目前，所有进入蒙古国运输原油的中国车辆，蒙古国要求在当地也必须办理落户、年检、审验、稽查、购买保险等工作。增加了在蒙古的商务协调工作难度，大大提高了企业的运营成本，降低了车辆的运行效率，给工作带来很大困难。

按照中蒙两国《汽车运输协定》议定书，中国车辆经过备案，取得相应类别的行车许可证（危险货物为F类）可以通过口岸进入蒙古国运输。在蒙古国境内行驶时只需携带符合国内要求的人员和车辆证件和牌照，无需在蒙古国再办理相关手续。也就是说在蒙古国境内运营的车辆只需遵从国内交通运输相关法律法规，而无需按照蒙古国车辆管理法律法规执行。建议交通部和自治区交通厅等相关部门，能够就此协议的执行与蒙古国交通局进行充分沟通，按照两国协议制定国际道路运输车辆管理的操作流程，切实维护中方企业的利益。

内蒙古地处祖国北疆，地域辽阔，内连八个省区，外接蒙古国和俄罗斯，边境线长达4200多公里，约占我国陆地边境线的五分之一，拥有14个公路口岸，其中：满洲里、二连浩特分别是我国最大的陆路口岸和我国最大的对蒙古国口岸，也分别是两条欧亚大陆桥的重要节点。

“蒙古境内毕其格图口岸到塔木察格油田170公里均为砂石路面，车辆正常行驶需要5个小时。道路颠簸，车辆损坏严重，维修、配件成本达到国内运营的五倍。整车厂保修的大梁、驾驶室、桥壳等不易损坏的部件，在保期内都出现损坏现象，给整车厂也增加了成本。雨季发水漫路，误车、侧滑严重；冬季大雪封路，需要铲车开路。车辆损坏之大，运行成本之高，远远超出国内正常运行成本标准，而且在一定程度上极大增加了安全隐患。” 中国石油天然气运输公司东乌旗分公司的管理者建议修缮毕其格图口岸到塔木察格的油田道路，认为此举不仅将很大程度上提高原油内运效率，降低车辆运行的安全隐患，同时可以带动蒙古国东部地区的煤炭、羊毛等物资的贸易往来，为国内北部地区的经贸发展起到推动作用。

山东省位于丝绸之路经济带和海上丝绸之路的交会处，具有放大叠加优势。

韩国课代表：山东

在“国际运输班”上，韩国课代表——山东同学可谓后起之秀，但他的优异成绩也让其他同学刮目相看。

中韩陆海联运汽车货物运输合作，2007年5月正式启动，经过双方5轮会谈磋商，2010年9月两国签署协定及其第一阶段《中华人民共和国政府和大韩民国政府陆海联运汽车货物运输协定》。中韩陆海联运合作委员会第一次会议上,双方商定第一阶段实施陆海联运汽车甩挂运输方式，确定我国青岛、烟台、威海、日照、龙眼、石岛6个适用港口口岸，韩国仁川、平泽、群山3个适用港口口岸。自2010年12月至今年7月，陆海联运6个通道全部开通，圆满完成了交通运输部赋予山东省的试点任务。截至2014年8月，中韩陆海联运通道通过挂车1631辆次，货运量5468.63吨，实现贸易额43017.23万美元，呈现良好的发展态势。

从实际运营情况看，装载货物的挂车通过滚装船舶进入对方国家，经通关检验后，直接由对方国家牵引车牵引行驶至目的地，与传统运输方式相比，具有装卸环节减少、滞港时间缩短、运输效率提高等特点，尤其适合运输对时效性、保鲜性、防震性要求较高和不宜多次装卸的特种精密货物以及难以拆解装卸的大件设备、不规则货物等。中韩陆海联运的开通，有效补充了传统运输方式不能满足的市场空白，优化了对韩开放与招商引资环境，增强了我国商品在韩国市场的竞争力，在一定程度上起到了促进对韩进出口、推动中韩经贸发展的积极作用。

近年来，山东省青岛港、日照港、烟台港、威海港与韩国釜山港，按照《中韩“4+1”港口战略联盟运行章程》，积极打造东北亚国际物流枢纽和航运中心，推动港口合作不断走向纵深。

课代表发声：

从单纯交通运输意义上讲，中韩陆海联运汽车货物运输的开通，仅仅是交通物流方式的一次改进。但从对外开放的意义上讲，如何利用好这一通道优势，配套相关政策，加大招商引资力度，吸引更多的生产高精密产品、高附加值产品的国内外先进企业落户威海，促进全市转方式调结构、加快蓝色经济区建设，这是开通这一通道的更大价值所在。

总结下多位课代表的发言，大多建议集中在强化顶层设计，车辆管理模式不统一，车辆技术标准不统一，运输协定执行难四大问题。“国际运输班”班主任——交通运输部肯定了班上各位同学的努力，也表示未来还面临更多挑战。

中国是韩国多年的最大贸易伙伴，韩国成为中国第三大贸易伙伴国，中韩自贸区谈判2012年启动，已经完成十三轮谈判，力争今年完成谈判目标。同时，山东省加快“蓝色经济区”建设，争取实施“中韩自贸区先行试验区”战略，紧密的贸易合作将会促进两国港口城市形成聚集洼地效应。近年来，山东省青岛港、日照港、烟台港、威海港与韩国釜山港，按照《中韩“4+1”港口战略联盟运行章程》，积极打造东北亚国际物流枢纽和航运中心，推动港口合作不断走向纵深。

瞄准未来：“国际运输班”还有新挑战

总结下多位课代表的发言，大多建议集中在强化顶层设计，车辆管理模式不统一，车辆技术标准不统一，运输协定执行难四大问题。“国际运输班”班主任——交通运输部肯定了班上各位同学的努力，也表示未来还面临更多挑战。

交通运输部部党组成员、运输司司长刘小明在2015年全国运输服务厅局长研讨班上发表讲话，表示“当前移动互联网对运输服务工作产生巨大冲击，也带来新的挑战，迫切需要我们深入研究，因势利导，科学有效应对”，并提出要“以移动互联网引领行业转型升级，在新常态下改进提升综合运输服务质量和水平，为经济社会发展提供坚实保障”。

2014年，交通运输部召开了国际道路运输工作座谈会，起草了《关于进一步加强和改进国际道路运输工作的意见》，从加强互联互通、提高通关效率、理顺管理体制、完善合作机制等8个方面，提出了推动“一带一路”战略实施、提升国际道路运输发展服务水平的政策措施。新疆深入开展国际道路旅客运输服务发展服务示范工程试点，强化便民通关措施，打造精品运输线路。广西、吉林等重点口岸国际道路运输管理机构进驻口岸限定区履行职责，理顺了管理体制，强化了执法监管。

移动互联网也为政府监管带来新的挑战。政府既要对底层平台进行监管，又要对开放平台进行监管；既要对服务水平进行监管，又要对信用体系进行监管。

新兴服务业态的“灰色”地带亟待规范，其规范的措施、监管的方式也需要行业更高的智慧和更包容的心态。简单的打击，是无视科技创新和公众出行保障的不负责任。我们必须在传统行业改造和新型业态发展之间找到平衡。在情、理、法之间找出传统行业、新型业态融合共生的空间。互联网企业不要做传统企业的“公敌”，有规矩的互联网企业才能成为真正地“鲶鱼”。所以，加强监管总的原则就是管住底线、开放创新。

当然，正如交通运输部管理干部学院教授张柱庭所说，有了“一带一路”的物理联通，更需要达到法律制度上的化学反应。“国际运输班”的老师同学们面前，还有一条很长的路。