从交通方式的变迁看近代山东经济格局

从交通方式的变迁看近代山东经济格局

景菲菲

(中国海洋大学 文学与新闻传播学院，山东 青岛 266100)

摘要：濒临海洋的山东半岛自古以来就是对外经济文化交流的重要地区。明清以来，京杭大运河逐渐衰微，山东交通方式由河运转移到海运，其中港口发挥了重要作用，加之胶济铁路“诞生”，铁路沿线的城镇迅速兴起，使得港口、铁路联动起来，形成了以港口为基础的海运和胶济铁路构成的新式交通体系，揭开了近代山东交通方式的“变迁图景”，带动了山东经济格局的变化。

关键词：近代交通方式；变迁；山东；经济

交通是社会经济发展的重要支撑，可以促进生产要素在区域间的合理配置与快速流动，联系了生产、分配、交换、消费等各个环节，对一个区域甚至国家的社会、经济、文化等各方面的发展都起着非常重要的推动作用[1]。

山东半岛三面环海，历史上为中国、日本、朝鲜三国间的经济文化往来做出了重要贡献。随着自然环境和社会环境的变化，京杭大运河逐渐衰落，海运随之蓬勃发展，其中港口发挥了不可替代的作用。另外，胶济铁路的诞生，贯通了山东腹地，联结了港口与内地，使得港口与铁路联动起来。这些从水运到以港口为基础的海运、铁路等交通方式的变迁带动了山东经济格局的变化，逐步奠定了今天山东省北强南弱、东部发达西部落后的经济格局，对山东省的发展产生了深远的影响。

一、港口的崛起：河运向海运转变

明清以来，伴随着黄河频繁决口、改道，淤塞了运河河道，依托京杭大运河进行漕粮北运、南北贸易的河运方式逐渐衰落，于是政府开始启用海运方式运输粮草。在由河运转移到海运的发展过程中，山东沿海区域的港口发挥了无可替代的作用。港口是海运发展的载体和支撑，海运是港口发展的前提和必要条件，海运的兴起开启了港口的繁荣，而港口的繁荣又促进了海运的快速发展。因此，明清以来，随着山东以京杭大运河为基础的河运交通模式向以港口为基础的海运交通方式的转变，港口扮演了重要的角色，发挥了重要作用。

(一)商港不断涌现

明清以来，山东沿海区域的港口逐渐被开发利用，具备商业性质的港口更是不断涌现，彰显了沿海商业贸易的繁荣。

根据明嘉靖《山东通志》、明隆庆时期的《海运图考》记载，明朝时期山东的港口主要有：登州府19个、莱州府17个、青州府10个、济南府2个、卫所11个；根据清代的有关文献资料，统计出山东港口有登州府99个、莱州府49个、青州府15个、沂州府8个、武定府2个。

可见，明时期有关文献中记载的港口是有限的，主要因为明代依托京杭大运河进行南北贸易、漕粮北运，同时受倭患影响，设置了大量的军港，实行“海禁”，造成山东沿海贸易一落千丈[2]，港口减少。清康熙开“海禁”之后，随着京杭大运河的逐渐淤积、衰落，海运开始兴起，山东港口不断涌现，星罗棋布于沿海区域。其中商港越来越多地出现，如：

石岛海口、俚岛海口，属登州府。据光绪《增修登州府志》载: “(石岛海口)在县南140里，南北商船出入成山头必泊于此。口内可容五六百艘。市庐茂密，亦要区也。”[3]“(俚岛海口)往来商船多泊于此，市庐颇盛。”[3]从上面的文献记载可以知道，石岛海口、俚岛海口等在清朝时发展成为重要的商港，供往来商船停泊，“市庐颇盛”。

石虎嘴海口，属莱州府。据民国《四续掖县志》载：“在县北偏东，第五区后坡乡。一名石灰嘴。乃县东北一重要口岸。有清中叶，仅帆船停泊。青岛战役日军由此登岸。比为将来军事上、商业上要冲，可泊汽轮。”由此可知，清中叶时期石虎嘴海口仅帆船停泊，为一重要商港，后来发展成为重要的军事重地、商业要冲。

下营口、胶州湾海口，属莱州府。据乾隆《昌邑县志》载：“(下营口)商船往来停泊处。”[4]据民国《增修胶志》载：“(胶州湾海口)为商贾囤积之区。”[5]从上面的资料可以看出，下营口和胶州湾海口在清朝时期已经成为商业重地，为一重要商港，成为“商贾囤积之区”。

青岛口、女姑口、登窑口、塔埠头等港口蓬勃发展起来，商业贸易繁荣，已经发展成为了著名的商港。其中塔埠头港口每年的海运旺季“贾客骈集，千樯林立，与潮波上下”。

石臼岛口，属沂州府。乾隆《沂州府志》载：“可容船六七艘。”光绪《日照县志》载：“宋李宝破金兵舟，泊处也。沙滩石岸，渔船出入，商船渐集。”[6]可见，石臼岛口在宋时就可以停泊水师，足见其已成为较大的港口。到了清朝，最初为渔港，后来“商船渐集”，逐渐具备商港的功能，商贸发展起来。

黄石欄，属青州府。乾隆《诸城县志》载：“可泊船，然或明梗于倭患，今则海氛久竔，帆樯络释无虚日矣。”[7]明朝时期由于倭患的影响，黄石欄没有发展起来，到了清乾隆年间已成为重要的商业港口，“帆樯络释无虚日”。

涛雉口、栈子新口、岚山头口等沂州府港口，清朝时期已发展成为商港，商贾、货物云集。其中乾隆《沂州府志》对涛雉口有着这样的记载：“日照县南40里。”而光绪《日照县志》中则称涛雉口“贾客云集”。同样的，栈子新口即旧张洛口，光绪《日照县志》载：“货船萃焉。”与此相似，岚山头口在光绪《日照县志》中记载：“沙洲汇处，可通商舟，为泛海必经之道。”

这些不断涌现的商业港口表明了山东沿海商业贸易开始繁荣。明初定都南京，漕粮主要靠长江运输。后明成祖迁都北京，北方的漕粮、军需亟待解决。因此，政府疏通了大运河，使得大运河南北各段畅通无阻，成为了漕粮北运的主要通道。但是清中期以后，因黄河频繁决口、改道，淤塞了运河河道，清政府开始雇佣商船进行海运漕粮，海运开始繁盛，随之沿海港口逐渐增多，海运商贸开始发达，出现越来越多的商港。

港口经济以外向型为特点，具有聚集区域能量、辐射腹地的效益，足以带领区域经济的发展，对区域经济发展具有全局性的效应。因此，商港的不断涌现说明了山东的经济改变了过去依靠运河的传统、封闭的小农型经济形式，开始走向外部世界，发展海洋贸易。

(二)烟台、青岛开埠通商

晚清时期，随着西方国家的入侵，烟台和青岛被迫先后开埠通商。随着烟台港和青岛港兴起，不仅港口经济规模越来越大，而且这两个港口辐射周边港口，致使其周边的港口衰落，港口功能逐渐转移至这两个大港口，逐渐发展成为新的区域经济中心。

烟台开埠以后，烟台港往来商船日渐增多，港口经济越来越发达。据光绪《增修登州府志》载:“(烟台海口)在县东北30里之罘山东南，以东有礅，遂呼名烟台。自道光末年，舟楫渐盛。”[3]咸丰时期，以烟台口为东海关，设海关监督，属三口通商大臣管辖。同治二年，登莱青道由莱州移至烟台，驻北烟台督办税务，“南通闽粤，北达津沽，东连辽潘百货辐辏”[3]。

烟台开埠通商吸引了大批山东沿海和闽、广、宁波的商人资本，他们开办了很多的商行，从事绸缎、水产、粉丝、花生、布匹等商业活动[8]。日本、朝鲜和俄罗斯海参崴一带有着地理之便，通过烟台加强了对中国的贸易往来，使得烟台港在中日、中韩、中俄贸易中占有重要地位，加强了与东北亚地区的贸易联系，并开始构筑起以烟台港为中心，辐射山东、中原及华北地区的商贸圈[9]。

不仅如此，烟台开埠也使烟台港周边的港口逐渐衰落，港口功能逐渐转移至烟台港。据民国时期修的《福山县志》载：“(八角海口)在县西北40里，明崇祯驻兵于此，为一时重地。今雖小船出入，市厘荒废。按八角口北通辽东，从前南方之船亦集于此，自烟台兴而此口遂衰。”[10]

相似的，刘家旺海口、解宋营海口、之罘海口等港口据光绪《增修登州府志》载：“小船可泊。”由于烟台港的兴起，此时已变为一个小型渔港。山石港海口、之郝庆海口、浪煖海口、望海岛海口等港口据光绪《增修登州府志》载：“久废。”自烟台开埠以后，逐步壮大的烟台港港口功能造成了这些港口逐渐衰落、废弃。

但是,烟台港的优势在青岛开埠后逐渐褪去，青岛开埠对山东社会经济有着重要影响。青岛开埠使青岛港发挥了巨大的区位优势，吸纳包容了周边的诸多海港口岸，最终使其与青岛港融为一体。明清时期，青岛口附近的董家口、古镇口、宋家口、女姑口、沧口、沙子口、登窑口、金家口等港口相继兴起，为当时繁荣的商港。随着青岛的开埠通商，这些港口成为青岛近代海港的基础[11]。据《胶澳志》载：“(青岛港)自建设以来，胶州之大沽河口、塔埠头、红石崖等处，民船贸易悉移于此。”[12]另一方面，在《青岛市志·海港志》中则写道：“青岛的地方港口自德国侵占青岛，兴建青岛港后，受到很大冲击，航运业大受影响。”[11]

由此可知，自青岛开埠以后，逐步加强青岛港的港口功能，对其周边的港口产生了重要影响：有些港口功能移于青岛港；有些港口逐渐衰落、废弃了；有些港口同样发挥着辅助作用，以青岛港为主，与青岛港相互补充，相得益彰，继续为青岛港经济的发展做出积极贡献[11]。

不仅如此，青岛开埠也促进了青岛港的经济贸易、海运等快速发展，使得青岛本身发展成为一个典型、繁荣的港口城市。从关税收入来看，1899年为32 637海关两，1906年为863 430海关两，1913年为1 915 889海关两。从外贸进口来看，1899年仅仅只有219 531海关两，1913年则达到26 207 915海关两。从外贸出口来看，1900年只有32 282海关两，1911年则达到10 467 081海关两[13]75。

由此可知,一方面青岛港的远洋航线和近海航线很多，不仅连接了上海、天津、大连等国内贸易大港口，还与通往欧洲的鹿特丹、伦敦等国际港口实现了对接[13]，表明青岛港不仅加强了区域内的贸易往来,而且沟通了与世界市场的联系，纳入了世界经济体系；另一方面青岛港口经济、贸易量增长幅度相当惊人，以关税收入看，1906年较1899年增加了25.46倍，1913年则增加了57.7倍。青岛港贸易量已经有了长足发展，成为新的经济中心。

明清以来，随着山东以京杭大运河为基础的河运交通模式的逐渐衰落，取而代之的是以港口为基础的海运交通方式的蓬勃发展。在此交通方式的变迁背景下，山东沿海区域的港口发生了种种变化：商业性质的港口越来越多地出现，港口贸易愈发繁荣。随着烟台港和青岛港的相继兴起，周边的港口逐渐衰落，港口功能逐渐转移至这两大港口，港口经济规模越来越大，逐渐成为新的经济中心。

港口依靠紧密的海运联系，形成繁荣的商业贸易, 使得我国南北区域物资交流更加频繁，内陆物资依托港口输往世界各国，各国的进口物资通过港口输入内陆。由此，港口在社会经济发展中成为国际、国内两个扇面连接的枢纽[14]。港口的变迁昭示了山东经济的发展，不仅加强了区域内的贸易往来,而且沟通了与沿海各地乃至世界市场的联系，改变了过去传统、封闭的小农型经济结构,开始被囊括进工业化、近代化的世界经济体系，同世界市场密切联系，大大加快了山东现代化的进程。

二、铁路的修筑：胶济铁路的诞生

除了港口发展蒸蒸日上，胶济铁路的修筑也促进了山东经济、贸易的发展，带动了山东内陆地区铁路沿线城镇的发展。更重要的是，胶济铁路与青岛港口的对接使得山东的海陆交通连成一体，从根本上改变了原有的交通体系，使青岛港成为更广阔的经济腹地，也使山东内陆的物资可以通过铁路、港口进行对外贸易，既加强了山东内陆地区间的贸易往来，也促进了山东对外贸易的发展，对山东的经济格局转变起着至关重要的作用。

“火车一响，黄金万两。”胶济铁路的修筑对近代山东经济的发展起着重要作用。德国于1899年9月23日正式动工修建胶济铁路，1904年6月1日全线通车。胶济铁路东起青岛西至济南，长394.6公里，张博支线长38.87公里，铁山支线长6.56公里，淄川煤矿支线长6.50公里，共有56处车站[15]4。自通车后，胶济铁路运输了大量的货物、旅客，运输量不断增加。1905年胶济铁路运送旅客803 527人，运输货物310 482吨，到1913年，胶济铁路运送旅客1 317 438人，运输货物946 610吨。1913年较1905年旅客发送人数增长了63%，货物发送吨数增加了2倍[16]。这足以说明胶济铁路庞大的运输能力为山东经济贸易、人员的交流发展做出了巨大贡献。

同时，胶济铁路的修筑带动了沿线许多城镇的发展。这些地区由于便利的交通条件而成为货物集散地，逐渐繁荣起来[17]。如潍县，“自胶济通车，烟潍筑路，本县在交通上享有种种运输之便，……故商业年有进步”[18]。还有许多村镇一跃成为商业要冲，如昌乐，原本“商业萧条”，但“自胶济铁路通车以后渐有起色”[19]；青州“百商云集”，也因胶济铁路发展成为区域集散中心。

胶济铁路的修筑不仅促进了山东经济、贸易的发展，带动了山东内陆地区铁路沿线城镇的发展，更重要的是贯通了山东腹地，联结青岛与内地，使得港口与铁路联动起来。先前昌邑、潍县、胶州、高密、平度、掖县一带的进出口货物均在烟台港出入，胶济铁路开通后逐渐都改为青岛港；有些在烟台的商行也迁至青岛。

胶济铁路与青岛港的联动不仅使铁路沿线的城镇及其辐射区域纳入了青岛港的腹地范围，成为青岛港出口货物的来源地，也使得青岛港的进口货物具有了广阔的市场，成为销售地区。依照施坚雅的集市体系理论来看，此时的青岛港就是“中心市场”，“通常在流通网络中处于战略性地位, 有重要的批发职能”；胶济铁路沿线诸如济南、潍县、周村等城镇就是“中间市场”，“它在商品和劳务向上下两方的垂直流动中都处于中间地位”；城镇的辐射区域是“标准市场”，“它是农产品和手工业品向上流动进入市场体系中较高范围的起点，也是供农民消费的输入品向下流动的终点”[20]。这三者紧密相连，环环相扣，共同构成了青岛港与胶济铁路的互动关系。

位于传统经济贸易中心、货物集散地的济南，由于胶济铁路成为青岛港的腹地范围，济南的进口货物主要来自青岛港，因此青岛港得以“共享”济南的腹地范围，济南的辐射区域即是青岛港的腹地范围。同样的，胶济铁路沿线“济南、潍县、周村和青岛市场辐射区域, 既是青岛主要出口土货的来源地，又是洋货的主要销售地区, 构成了青岛港的直接腹地”[21]。由此，青岛港的商业贸易、经济形态带动了其腹地农业、手工业的近代化，一定程度上改变了山东传统的小农经济结构，进而对经济格局的演变产生了重要影响。

1906年，即胶济铁路全线贯通的第三年，青岛港贸易额超过了比它开埠早35年的烟台港。1905年烟台港贸易收入871 607海关两，青岛为545 150海关两，到1906年青岛港上升至863 430海关两，烟台港则降至818 322海关两。青岛港贸易收入的增长为58.3%，而烟台港则减少了6.1%。1907年上半年结束时，青岛的关税额在中国36个海关中排名第七位，位列上海、广州、天津、汉口、汕头、镇江之后[22]。由此可知，胶济铁路的修通使青岛港的优势地位更加凸显，烟台港在竞争中逐渐落于下风，开始衰微，山东半岛的贸易中心逐渐由烟台转向了青岛[23]。青岛港长时间成为中国北方最重要的港口之一和山东半岛最大的通商口岸，带领着山东经济快速发展。

“山东在未有铁道之前，其陆地交通孔道有二：一由历城县经德县河间而通天津北平，其支路经益都、掖县、蓬莱而达于芝罘；一由德县之大路分歧，沿大运河东南行，经聊城、泰安、滋阳等县，达江苏之铜山县，沿途皆康庄大道，古时南北往来要道也。”[15]4这种交通方式以胶济铁路的全线竣工而告终，从根本上改变了原有的交通体系。随着胶济铁路的修筑，尤其是和青岛港形成联动机制，“大量商品集聚于铁路沿线, 带来铁路沿线市场的繁荣, 促使农村、市镇等传统的市场格局发生变化，形成以口岸进出口市场为中心, 向内地中转市场、专业市场、集散市场和产地市场辐射的新市场体系”[24]，把山东内地丰富的资源与国内市场、世界市场联系起来，促进了山东经济的发展。

三、结语

交通方式的变迁对社会经济的发展与城镇的兴衰有着重要的影响。清中期以前，京杭大运河是漕粮北运的主要通道，沟通了南北经济的发展，改善了山东西部地区的地理环境，带动了临清、济宁、济南等城市的发展，这些城镇的商业、手工业蓬勃发展，经济实力迅速提升，形成了繁盛的运河沿岸城市“经济体”。但是清中期以后，由于黄河频繁决口、改道，淤塞了运河河道，京杭大运河逐渐衰微，山东交通方式由河运转移至海运，清政府开始雇用商船进行海运漕粮，海运开始繁盛，随之沿海港口逐渐繁荣。

依托海运的港口本身就是经济繁荣的代名词。在海运蓬勃发展下，港口贸易愈发繁荣，商业性质的港口越来越多。而且随着烟台港和青岛港的相继兴起，其周边的港口逐渐衰落，港口功能逐渐转移至这两个大港口，港口经济规模越来越大，逐渐成为新的经济中心。

胶济铁路的诞生带动了铁路沿线城镇的迅速崛起，使得青岛港、铁路联动起来，形成了以港口为基础的海运和胶济铁路这样的现代的新式海陆交通方式，带动了山东经济格局的变化，使得原来以京杭大运河为依托的山东西部经济发展区逐渐衰落，而以铁路和港口为依托的东部沿海地区及胶济铁路沿线地区崛起为新的经济中心，逐渐奠定了今天山东省北强南弱、东部发达西部落后的经济格局，对山东省的发展产生了深远的影响。

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(责任编辑：张璠)

·交通发展·

Shandong Economic Change in Modern Times by the Changes of Transportation

JING Feifei

(Ocean University of China, School of Literature and Journalism, Qingdao, Shandong 266100, China)

Abstract：Shandong is close to the ocean, it is an important area for foreign economic and cultural exchanges since ancient times. Since the Ming and Qing dynasty, the Beijing-Hangzhou Grand Canal fell behind, the transportation by river moved to the sea, the port played an important role. Along with the birth of Jiaoji railway, the towns grew rapidly by the railway and so combined the ports with railways, formed the new amphibious transportation system on the basis of the port of shipping and Jiaoji railway, opened the “change picture” of the transportation in modern Shandong and drove the change of Shandong economic landscape.

Key words：in modern times; changes of transportation; Shandong; economy

中图分类号：F512.7

文献标识码：A

文章编号：1674-0297(2015)02-0017-04

作者简介：景菲菲(1987-)，男，河南郑州人，中国海洋大学文学与新闻传播学院中国史专业硕士研究生，研究方向：中国近现代史。

收稿日期：*2014-11-12