国内外路内停车模式比较研究

2015-02-21吴思思

黑龙江交通科技 2015年11期

关键词：隔离带人行道停车位

吴思思，蔡军

(大连理工大学大学生创新创业训练计划)

国内外路内停车模式比较研究

吴思思，蔡军

(大连理工大学大学生创新创业训练计划)

针对应用广泛且交通干扰大的人行道内停车模式，分析路内停车定义，完善路内停车概念。总结国内外常见的多种路内停车模式，如人行道内停车、利用中央隔离带停车、无隔离带路边停车等。通过交通流线、效益成本、运行效率等方面的分析，总结不同停车模式的优缺点，并结合实际应用，得到不同路内停车模式的适用条件。结合国内停车现状、问题及成因，指出国外停车模式的借鉴意义。

路内停车；中央隔离带；路内停车类型;路内停车特征

1 国内外路内停车模式分类

1.1 路边式停车

(1)布局：占用人行道用地布置停车位。

应用：国内普遍存在，由于个体交通在生成和流动上具有很强的自发性，难以控制，使人行空间完全被占据，自人行道进入建筑的行人需穿越停车场，增加人行的困难性和危险性。

(2)无隔离带的路边停车

布局：靠近道路红线，毗邻车行道布置，出入口以停车位为单位，设置便捷。

应用：应用：是国内外路内停车中最常见的模式，常在城市支路设置，可结合非机动车道布置，减少对非机动车的干扰。

(3)有隔离带的路边停车

布局：有明确的出入口，与人行道结合布置，垂直向不便于人流穿越。

应用：因其对交通干扰小，距离目的地近，常用于沿主次干路布置的商业街区，客运交通临时停放。

1.2 路中式停车

(1)利用中央隔离带的路中式停车-单排

布局：设置在道路中央，车辆可以前进停车，前进出车，通常结合车行道作为转向待行区设置。

应用：出行者需要步行到目的地，不适合设置在车流较大的地方。国外常结合BRT道路，用于交通换乘，在国内常用于高架桥下停车。

(2)利用中央隔离带的路中式停车-双排

布局：在道路中央隔离带位置设置双排停车位，可在双排车道间设置停车专用辅路，增强秩序性，结合两侧隔离带布置人行路线。

应用：常见于道路较宽的干路，可结合U字掉头车流进行渠化，从而分担干路口转向压力，减少路段左转干扰。

1.3 特殊停车场

(1)利用中央隔离带的地下停车

布局：立体化的交通布局，占用的交通用地面积最小，建设成本高。

应用：在商业区等机会成本高的地段使用隔离带地下停车，通过交通分层来缓解和疏导交通压力，在日本最为常见。商业区地下停车场集中布置，可以形成一个大型人流集散点，结合地下商业街布置，提高其经济效益。

2 国内外路内模式停车分析

2.1 运行效率分析

城市发达程度越高，出行需求越多。城市交通要服务于出行，结合OD具体情况来考虑，停车场不是出行的目的地，要将其作为出行过程的一部分来分析其使用效率。车辆从进入停车场，到完成停放，再到出行者从停车场走到目的地，及其逆向过程，是出行活动中与停车行为相关联的部分。

停车场运行效率与出行者从停车位到达目的地的时间、车辆从城市道路驶入停车位的时间相关。假设车辆在每个冲突点消耗的时间(t0)，车辆行驶速度，出行者步行速度，出入口与道路成角等主观因素相同，出行者从停车位到达目的地的距离(d步行)，车辆从城市道路直行车流中驶出到其驶入停车位再驶入城市道路直行车流中的距离(d车行)，与直行车辆冲突点个数为n，则运行效率P的正相关公式为

运行效率

P∝[(d车行+nt0)+d人行]-m(m>0)

(1)

根据流线分析，停车点与出行目的地不一定相同，因此出行流线包括两种可能，一种是停车地点即为目的地，取车后行驶方向与来时相同(取车后直行)，一种是停车点不是目的地，取车后行驶方向与来时相反(取车后折返)。

2.2 效益成本分析

交通设施建设是城市基础设施建设的重点，占建设投资的比重较大。在实际使用中，对于设施的维护有利于节约养护成本。目前在各个城市中人行道破损现象普遍存在，在人行道的设计和建设过程中，往往过于注重人行道的外观，而对人行道结构强度方面考虑不足。机动车经常驶入人行道停车，通常会导致路缘石和人行道道板破损，或出现路面坑洼，雨天积水，使城市环境恶化，不利于行人使用，增加了人行道的养护成本。

在不考虑使用频率等主关因素影响下，停车场是否经济，主要取决于其建设成本和养护成本。根据停车位使用情况调查分析，停车位数量(m)越多，通过面积(S路)越小，修护成本越低，使用年限(n)越大越经济。(S车表示停车位面积，P路道路单位面积的修护成本)

总结:使用效益成本

(2)

除此之外，经济与否还要考虑停车位使用的外部性，综合以上标准来比较各种停车模式。路外停车场场地内通道面积较大，但是停车位总数较多，路内停车场则相反，因此二者谁更经济需要看实际情况。

在实际应用中，即便是同样的城市功能单元，在不同区位，其结构规模也可能不同。规模与开发密度受土地级差效应控制。通过对东京、泽西、纽约、布鲁克林和费城5个城市抽查5条道路从中心区向外延伸2 000 m，沿途的地面路外停车场个数及停车位个数(如图1)。可以明显看出，路外停车场的数量、规模随着与中心区距离而增大，符合区位理论对地理和经济空间位置分布关系的相关论述。

人行道内停车场建设成本低，但是对人行道路面破坏严重，使用年限低，有很大的负外部效应，例如破损的人行道会影响城市形象、减少汽车车胎的使用寿命、不利于行人行走。人车相争的人行道停车也会造成管理不便，引起一些社会性问题。

图1 路外停车场统计

3 国内静态交通问题的思考

3.1 国内静态交通现状

汽车数量增长与停车位短缺的矛盾日益突出。国家统计局网站公布的《2014年国民经济和社会发展统计公报》中显示，我国民用汽车保有量在2014年年末达到了15 447万辆。虽然仍然不如美国，但是新增保有量和保有量的增速，中国都居世界第一。多数中国城市土地成本高，道路空间是一种稀缺资源，在汽车保有量井喷式增长的情况下，停车位建设的增长率明显不足。

停车设施缺乏系统规划，大量车辆无序停放使得交通用地规划界限无法进行直观的判断。过高的道路空间多式联运，要求资源配置不仅能有效的将运输系统优化，还要保护交通资源竞争中相对处于不利地位的群体。出行环境恶化使原本在资源竞争中处于劣势的非机动车出行和步行更加不利，加大了汽车出行的比率。在这样的情况下，要达到交通使用需求平衡，需要深入细致的规划。

3.2 国外停车模式的借鉴意义

虽然我国的人口密度、收入水平、传统习俗等与国外有较大差别，但国外的应对策略对于目前国内出现的静态交通方面的问题，有较大的可借鉴性。国外可以只通过完善系统来提高交通容量，应对道路拥挤。而系统不完善会导致路内停车造成混乱。

(1)合理的规划布局

动态交通、静态交通存在辩证关系和相互转换的可能，忽略两者之间的关联，将两者完全分开处理，就会降低交通用地的利用率，这种使用上的不经济对于混乱的交通现状有直接影响。

不同区域的交通需求量具有明显的时段性，静态交通和动态交通的需求随时间产生区域性转移，在交通用地的规划布局上就有了协调的可能。通过结合城市出行现状，考虑出行的需求，以分时段交通管控达到动静态交通在空间布局上的兼容，提高交通用地使用效率。路外停车场易造成土地使用的不经济，增加城市建设成本。由等量的道路空间和停车位空间构成的。由此可见，停车场内通道只服务于停车场，没有城市道路的使用效率高，路内停车布局在保证相同停车位的同时，可通过分时段控制，使高峰期城市道路增加1～2条，缓解交通压力，提高交通用地利用率。多样的规划模式针对不同的城市结构，促进城市高效运转。

(2)高效的管理机制

良好的停车政策可以提升城市品质、发展经济、改善环境。在使用上，路内停车以短时停车为主，停车时间基本上在0～2 h为主，而路外停车时间在0.5～4 h为主，因此路内停车泊位周转率会更高。对于出行者来说，路外停车场距离较远，增加了步行时耗在整个出行时间中的构成比例；路内停车缺乏管理，多可免费使用，因此使用者更偏向于使用路内停车。

唐纳德·肖普研究得出:对于停车泊位资源分配的指导，市场价格比停车配建指标政策的效率更高。vi在我国停车管理市场化程度不够，不能统一的进行资源调配，造成了管理实施困难，因为实际上停车场的成本被纳入了城市经济的方方面面。严格高效的管理机制可以有效调控交通资源，使静态交通体系高效运行得到保障。