O2O模式下智能冷链物流平台搭建

孙冬石,李浩渊,刘 猛

（大连东软信息学院 商务管理系，辽宁 大连 116023）

1 引言

近年中国农产品产量参见表1[1]。

表1 2009-2013年中国农产品产量统计（单位:万t）

截止到2013年底，中国大陆地区农产品产量除牛奶一项外，全部为世界第一。巨大的生产伴随着巨大的消费。但在消费的过程中，中国农产品保鲜储运存在很大问题，数据显示，中国每年蔬菜损失达1.5亿t，水果损失达1300万t，总价值达1000亿元以上。

生鲜农产品无法保鲜运输，农民只能被迫选择廉价处理给果蔬商贩，而与此同时，城市人口又有着对农产品新鲜度、营养价值越来越高的要求，产销间存在的这种巨大障碍，使得找出一种实现农产品从“田间菜地”到“百姓餐桌”的安全合理的方式成为了当务之急。而不仅是农产品，药品、血液制品、花卉等一系列其他商品的产销过程中亦有和农产品相似的要求。冷链物流行业因此在我国兴起，也已经是政府大力推动和企业大力发展的重点领域。

2 中国冷链物流现状

2.1 冷链物流发展模式

冷链物流近年来在中国大陆地区得到了快速的发展，但不可否认的是中国冷链物流尚处于起步阶段，在发展中需要参考和借鉴国外发达国家的冷链发展模式。

（1）北美模式。以美国和加拿大为典型例子。这些国家冷链起步早,发展时间长,已经建立了较为完备的冷链系统。物流主要是通过超市作为配送中心将产品送达消费者手中，小部分才通过农户直接销售。

（2）日本模式。以批发市场为配送的主要途径。日本各地的批发市场,功能齐全、实力强大，是日本冷链物流系统的骨干力量。

（3）西欧模式。以荷兰为典例，其主导模式为电子商务。荷兰的电子化农产品交易广受消费者的好评，特别是花卉及园艺的订货系统，方便了整个供应链的操作。

（4）中国模式。相比以上发达国家，中国尚未形成完整成型的冷链物流模式，呈现出多种形式并存的冷链物流模式，见表2。

表2 国内冷链物流模式

2.2 我国冷链物流存在的主要问题

发展模式的零散，组织方式的落后，致使中国冷链物流存在着巨大的问题。

（1）冷链物流衔接性差。冷链物流要求产品在储运全程的温度控制，若有一个环节出现“断链”，所有的工作将毫无意义。而国内很多产品装车大多在露天而非在冷库和保温场等特定场所操作,在转运、装卸、二次包装的过程中在非温度控制区域作业的现象也屡见不鲜，无整体性意识，局部的冷链是毫无意义的。

（2）冷链的基础设施匮乏。目前,中国拥有保温车辆约3万辆，占货运汽车的比例仅为0.3%左右,欧美日等国家均值为3%左右；铁路冷藏车辆只有6970辆,占全部33.8万辆货车的2%,而且多是陈旧的机械式速冻车皮；中国冷库总容量为880万t,人均冷库容量仅6.76kg。且大多数冷库技术落后、设备陈旧,国有冷库中近一半已使用30年以上[3]。

（3）冷链物流技术落后。发达国家广泛采用的生鲜农产品产后预冷技术、低温环境下的分等分级、包装加工等商品化处理手段等在中国尚未普及，先进的节能环保恒温设备、自动分拣加工设备、温控冷藏车等冷链物流装备方面的研发能力较弱，传感器、RFID、GPS等物联网技术在冷链上的应用更是处于初级阶段。冷链物流还需要网络信息技术作保障。中国虽然已经有冷链物流网、中国冷链产业网、中国冷链俱乐部等几个冷物流网站，但知名度低，网站的信息发布也不具时效性，无法做到数据交换和信息共享，不能使冷链资源得到充分利用[4]。

（4）冷链物流行业观念落后。中国生鲜农产品大部分在国内流通的时候，只会考虑食品冷冻加工和经营过程本身,而对供应链上游的商品采购质量的监控和物流网络的搭建却疏于考虑。国外常见连锁企业的加工配送形式和上下游经营联合体形式,在中国还不多见。整个供应链各个环节各自为战[5]。由于冷链耗资巨大,中小商业企业和物流企业又无法提供充足的资金来建立冷链物流，这才形成了如表2中只能由行业龙头引领的零散式冷链模式。

（5）市场机制不成熟，法规及行业标准滞后。在冷链物流各环节的设施设备要求、冷链操作规范、温度控制要求等方面尚缺少统一标准，冷链物流各环节的信息资源缺乏协调，难以实现有效衔接[6]。

3 冷链物流平台化运营的可行性

针对上述问题，很多学者[7]也提出了发展冷链物流的建议，包括:政府加强协调，完善相关政策；加强基础设施建设，鼓励企业技术创新；完善行业标准；强化品牌建设，促进优质优价市场机制；借鉴发达国家经验，提高运作管理水平；加强冷链物流人才培养力度等。

这些建议颇有点“纸上谈兵”的味道，从理论上都说得通，但却无法切实改善中国的冷链物流现状。为什么呢？无外乎是“成本”和“时间”的问题。上述的“金点子”大多没有考虑到中国的现实国情，不是实施成本太高，就是见效太慢。

基于上述理由，本文创新性提出“整合”的理念，即以O2O模式打造中国冷链物流智能平台化运营模式。此种模式的提出在目前的中国具有很强的可操作性。

首先，电子商务物流的发展给冷链物流的平台化运营提供了技术支持。目前，中国国内电子商务发展迅速，成交量已经是世界第一。为了提高客户的满意度，很多电商企业已经开始利用网络技术对物流进行监督和控制。而阿里巴巴集团在致力打造的CSN，是一种类似于第三方物流的运营平台。这些成功的案例可以给中国冷链物流平台化运营提供可靠的技术支持。

其次，物流网络搭建趋近成熟。电子商务的发展带动了物流业的蓬勃发展，目前，以顺丰和四通一达为代表的快递企业已经基本完成了全国配送网络的搭建，而德邦等物流公司也紧随其后，新兴的电商巨头如京东、凡客也在加紧自有物流网络搭建的步伐。但企业间各自为战的现状造成了极大的资源浪费，一个成熟的网络进行资源整合迫在眉睫。

最后，中国的冷链物流已经具有一定的基础。根据上文的数据，一些企业已经拥有了自己的冷链物流团队，顺丰更是完成了自己冷链供应链的铺设，只有由于服务范围的局限，使冷链设备的利用率偏低，而成本偏高。

4 智能冷链物流平台

O2O模式下的智能冷链物流平台的框架如图1所示。

图1 O2O模式智能冷链物流平台

4.1 平台管理层

在目前国内冷链发展的现状下，智能冷链物流平台搭建应以政府为主导者，有以下作用：

（1）有效地进行监管。根据市场状况制定并完善冷链物流的法律法规，在这方面发达国家已经有很多成功的经验，比如HACCP质量控制方法等[8]。政府对平台上冷链物流服务商进行定期的质量审核，达不到标准的企业进行停顿或停运。通过强有力的控制可以有效地提高平台的认可度。

（2）有利于行业标准化的形成。Sops(Standard operating procedures)的使用使得整个供应链都使用同样的标准可以简化操作过程，降低错误率[9]。Sops包括：正确的包装技术、取货交货步骤及设备故障处理等。所有Sops必须明确三点：责任人是谁；要达到什么效果；如何制约与平衡。如要求进入平台的服务商运输工具必须安装GPS、RFID等工具，以便进行物流过程的控制。实现Sops可以有效地避免“断链”等现象的发生。

（3）整合零散资源。在平台运营初期，政府可以利用国有的冷库，也可以兴建一批新型的公共冷链配送中心，对平台上的冷链物流供应商收取较低的使用费。这种做法，让利用平台提供服务的冷链物流供应商较之社会上零散服务商有很大的成本优势，便于整个行业的整合。

（4）对供求关系进行合理调整。如在现阶段，市场上冷藏汽车短缺，可以通过免费使用公共冷链设施，降低营业税等方式吸引冷链服务商购买冷藏汽车增加收入。而在市场上运输工具趋于饱和，再进行反向调解，防止出现运力过剩的状况[10]。

应该说明的是，平台搭建的初期虽然应以政府为主导，但随着行业成熟度的不断发展，政府应该逐步地放开主导权，让市场的规律去引导行业发展。

4.2 平台运营层

4.2.1平台的运营实体。服务商：经平台管理层认证的冷链物流服务商。其经营许可、运输工具、从业人员需经过平台管理层（政府机构）的严格审核，方可在平台进行运营。并且还要接受管理层的定期考核，根据每一笔运输合同的完成情况积累信用度，平台也会自动记录其差错率等信息。

客户：寻求冷链物流服务的载体。其平台准入门槛低，但为了保证运输质量，在发布服务信息时，需按运费比例缴纳一定的保证金。

4.2.2 信息发布区。该区域的内容分为以下四部分：

（1）基础信息：分为客户和服务商的基础信息。客户的基础需求：包括货物需求、空间需求和时间需求三个方面。货物需求包括货物的品名、包装、重量、体积。空间需求是指定货物送到（或取走）地点。时间需求是指指定货物送到（或取走）时间。

服务商的基础需求：对应客户的基础需求，服务商应提供运输工具信息、可接货时间、可接货地点。运输工具信息包括：运输工具类型（铁路、公路、空运等），运输工具能力（温度控制范围、装载体积、装载限制、速度等），运输工具数量。通过可接货时间和时间窗惩罚措施，可以帮助服务商安排回程的接货。可接货地点，使公路和铁路等运输方式高效结合，解决多式联运问题。

（2）增值服务。指需求双方需要和能提供的增值服务内容，如报关报检、流通加工、配送上门等。

（3）特殊要求。指供需双方在基本要求之外的要求。如有些客户希望在可以满足时间窗的前提下费用尽可能的少，而有些客户则希望运输时间越短越好。其作用会在匹配区中加以详细说明。

（4）报价。为了防止恶性竞争和行业垄断的出现，在平台上摒弃以前的客户发布信息、服务商报价，双方再经过反复的议价，最后签订合同的方式。

而是由服务商对自己的各项服务在平台上公开报价，客户也对需要的服务进行价格区间的确认。报价也作为平台匹配区计算参数的一部分，帮助供需双方寻找最合适的合作伙伴。这种方式也可以降低交易成本，防止交易黑幕。

4.2.3 匹配区。自动匹配：平台应用大数据和云计算的现代计算机网络技术对供需双方进行匹配。并把最终结果在自动匹配区公布。这个匹配结果可以是一对一，也可以是多对一，或者是一对多，同时会提供整个冷链供应链的模拟。这种匹配使传统的一站式运输得到了分解，使供应链更加柔性化。

如图2中，一、二、三次运输全部都可以进行拆分。

图2 传统冷链运输模式

为了降低新进的冷链供应商的进入门槛，自动匹配区只显示有限个合理的对象，防止客户习惯性选择现象的发生。另外，合理的排队机制可以保障相同服务质量的服务商的运输工具的综合利用率不会出现很大的差异。

人工匹配：需求双方在这个阶段才真正的开始接触。客户可以根据实际情况，选择最合适的服务商，供应商同时进行反向选择。为了防止紧急情况的发生，也可以预约应急方案。在人工匹配阶段，加入选择时限，保证在不能最终达成意向时，供需双方有时间去寻找新的合作伙伴。在最终匹配完成后，双方签订程运输合同，或者是长期合同。

匹配区是平台的核心计算中心，应通过大量数据的收集来制定匹配原则和方案。对信息发布区的每一项筛选条件也要合理安排权重指标，这也是笔者日后的研究方向。如下，仅用较为直观的数学模型演示筛选原理。

以信息发布区的基础信息为约束条件，以特殊要求区和报价区为目标函数，这次假设客户选择的是总成本最低，由此可得：

其中：

Cijk为第k辆车在路径（vi,vj）上的运输成本;

Xijk为0,1变量，第k辆车在路径（vi,vj）上匹配为1，否则为0;

W为货物价值;

rjk为0,1变量，若k辆车服务于客户j则为1，否则为0;

a1,a2分别为运输和装卸过程中的货损比例;

zij为i,j两客户之间的里程;

τj为j客户的运量;

φj(xj)为服务超时的惩罚成本;

dj为j客户的货量;

Qk为服务的k辆车的载重能力;

Nj，Mj为服务时间的上下限要求。

目标函数=冷链物流运输成本+配送过程中的货损成本+超出客户时间的惩罚成本

约束条件（1）表明每个客户只被服务一次,不存在重复服务;约束条件（2）表明所有的客户都被服务到,没有遗漏;约束条件（3）表明每辆车尽量被利用;约束条件（4）表示货运能力的限制，每车载重量不超过其最大能力;约束条件（5）表明服务时间在可接受的范围。

4.3 服务层

在双方签订合同后，服务商按交货日期开始提供冷链物流服务。在这过程中，其车载的GPS、RFID设备会将货物信息实时发送至平台管理层，可以有效地对运输过程进行监督。

在平台上签订物流服务合同，并最终按照要求完成冷链物流的商品将得到平台的认证标签，提高商品的隐形价值。

平台也会对服务过程进行评价，以信用度和差错率的形式反映到服务商的信息中，在以后的匹配中，客户可以清楚地看到，并以此作为选择的依据条件。

5 结论

本文构建了第五方冷链物流平台，可以有效地解决中国冷链物流的如下问题：

（1）有效地减少回程空载的现象，极大地降低了服务商成本，同样也会间接降低客户的成本。

（2）打破了冷链服务商服务的区域限制。通过平台的使用，冷链服务商很容易安排暂时闲置的运力来取得利润最大化，可以实现多种运输方式的最佳组合。

（3）解决了产量波动大商品的冷链配送问题。季节性商品由于时间和商品规模的不确定性，很难找到稳定的冷链服务商，特别是跨地域的商品，而平台可以轻易地帮助客户找到优质的服务商。

该平台建设中还有很多的考虑不足，特别是匹配区的匹配机制问题，需要大量的数据和经验才能最终实现，这也是笔者日后的研究目标和方向。

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