“公共部门扩大陷阱”对历朝驿传和漕运体系崩溃的解释

逯宇+荣朝和

摘要：中国历朝驿传和漕运体系相同的崩溃形态是受制于公共部门扩大陷阱演化规律的深层次制度问题。公共选择学之寻租理论揭示了公共部门扩大陷阱的诱致原因，即公共部门创立后，不同的公共部门之间以及公共部门与私营部门之间，始终存在着对资源的占有、控制、收益等的博弈。在支出政策选择上，政治家总是倾向于扩大规模，扩大开支，以满足持续性地维护特定群体的利益并得到其支持的目的。这种博弈过程总是很快地走向负和博弈，日益造成巨大的社会成本，并不可逆转。

关键词：中国古代驿传体系；中国古代漕运体系；公共部门扩大陷阱；博弈演化分析；转移支付；社会成本；公共选择学；寻租理论

中图分类号：F062.6 文献标识码：A 文章编号：1007-2101（2015）02-0117-04

一、现象：历朝末期驿传和漕运体系相同的崩溃态势

从史实看，历朝驿传和漕运体系都具有相同的崩溃态势，表现为：（1）对人民是极大的负担：随意征调人马；苛捐杂税；勒索夫马；站户“自备一切什物公用”①。（2）运输任务既多且急，工具落后：极苦——驿铺兵卒，疲苦难堪。例如宋熙宁五年“陕西运铜锡递铺兵极为艰苦，死亡无处无之”②。（3）对体系内的基层组织和基层官员：“恐喝传邮”③“驱迫邮传”④；骚扰馆驿，勒索夫马，拖欠或克扣工资；“押运监临之官，与夫司出纳之吏，恣为贪黩，脚价不以时给”⑤。（4）运输质量：“运河湮塞”⑥，粮运稽迟，“漕路多梗”“漕米亡耗于路颇多”⑦。（5）耗费巨大，“斗钱运斗米”⑧，财务破产：“按唐朝开元二十八年（公元740年）全国有郡府328个，辖1 573县，则全国每年可收邮驿税达11亿贯之多，但仍感不足，唐朝政府还以官方高利贷的形式压榨人民，即将还款拨给州县衙门代驿放债，以息利拨充各驿开支。”⑨（6）对宏观经济的影响：“商贾不通，兵饷转运难艰”⑩，物价飞涨，人民生活负担重，成为严重的社会问题。（7）激化社会矛盾，激起人民的反抗，直接孕育和推动了农民起义。例如：明崇祯二年，“上忧国用不足，务在节省”，同意刘懋建议“裁驿递”，但“顾秦、晋士瘠，无田可耕，其民饶膂力，贫无赖者，藉水陆舟车奔走自给，至是遂无所得食，未几，秦中叠饥，斗米千钱，民不聊生，草根树皮，剥削殆尽。上命御史吴牲赉银十万两往赈，然不能救。又失驿站生计，所在溃兵煽之，遂相聚为盗，而全陕无宁土矣。”{11}

中国历朝漕运和驿传体系为什么会有相同的建立、发展、弊端呈现、体系崩溃的过程？历朝驿传和漕运体系的崩溃，为什么会有“经费困窘、财务破产、拖欠或克扣工资、无法维系体系正常运行、激化社会矛盾”的相同形态？

二、问题的提出

以新制度经济学视角审视经济现象，任何经济现象都不是轮回和宿命。中国古代历朝驿传和漕运体系相同的崩溃形态这一经济学现象背后究竟是怎样的经济学规律在发生作用？

公共选择学之寻租理论揭示了公共部门扩大陷阱的诱发原因。公共部门创立后，不同的公共部门之间以及公共部门与私营部门之间，始终存在着对资源的占有、控制、收益等的博弈。在支出政策选择上，政治家总是倾向于扩大规模，扩大开支，以满足持续性地维护特定群体的利益并得到其支持的目的。这种博弈过程，与政治体制无关，总是很快地走向负和博弈，日益造成巨大的社会成本，并不可逆转。

公共部门扩大陷阱理论对具有独立司法等“第三方实施”的“非人际关系化交换”的民主形式的政府、即某种意义上具有一定自愈和修复能力的民主形式的政府尚且可以进行充分解释，那么，对不具有独立司法等“第三方实施”的“非人际关系化交换”的非民主形式的政府应该更加具有解释力，因为后者相比前者而言，几乎是简化掉第三方约束后的模型化形态。戈登·塔洛克表达了“公共选择应该对于非民主形式的政府给予更多关注”的愿望。但是，由于国籍、语言等条件制约，戈登·塔洛克不掌握“非民主形式的政府”这一研究案例或者说研究对象，最终，公共选择学基本没有对非民主形式的政府进行针对性阐述，同时，跨越巨大时空领域、涉及全国全行业的案例，也没有在公共选择学的研究中出现。

中国古代历朝漕运和驿传体系的弊端积累及爆发是公共部门扩大陷阱的生动案例，公共部门扩大陷阱又恰好可以解释为什么中国古代历朝漕运和驿传体系会有高度雷同的崩溃形态。那么，公共部门扩大陷阱理论具体如何解释中国古代历朝漕运和驿传体系高度雷同的崩溃形态？本文从公共部门扩大陷阱模型及其所展现的动态博弈演化趋势及阶段出发，结合历朝漕运和驿传体系的演化步骤与该模型的匹配性，尝试回答这一问题。

三、“公共部门扩大陷阱”演化模型

戈登·塔洛克在《有效寻租》中使用的博弈分析模型的核心是：投资者以获得尽可能多的寻租收益为目标的博弈均衡分析。为便于运用戈登·塔洛克的寻租研究成果，此处对戈登·塔洛克在《有效寻租》中使用的博弈分析模型进行延展。

假定寻租收益为100元，即G，A与B两个参与者进行投资，展开对这100元收益的竞争，A的投入为PA，B的投入为PB。每个参与者会投入多少钱取决于对方会怎么做。假定每个参与者可以不断地提高或降低自己的投入和收益，并能够准确、快速地计算出自己和对方的投入及收益金额。则，可以用指数函数来表示A可能的收益。假设共n个参与人，博弈的总目标收益仍为G，100元，指数为r，假设第i个人投入Pi。求博弈均衡点，即：在该点，每个参与者，在其他参与者的投资固定不变的情况下，无论增加投资还是减少投资，他个人的收益都减少，则：充分理性的各参与者都没有改变投资的意愿。当p1=…=pn=p时，博弈均衡。解得：

p=■rG（1）

在表1—表4中，n为人数，r为指数，r代表社会中寻租市场的复杂程度。不同的指数，意味着不同的边际成本结构，即伴随着部门的变化、规则的变化，边际成本结构也不断变化，并且变化的程度有指数级的区分。

当没有偏袒存在，表1表示的是通过方程式（1）计算出的博弈参与者个人的均衡支付，表2表示的是如果所有参与者都采取均衡策略，他们付款的总数量。endprint

表中画出了一些线条，将这两张表都区分为Ⅰ区、Ⅱ区、Ⅲ区。Ⅰ区中个人参与者的付款总和相当于或小于收益G，即：这是一个正和博弈。Ⅱ区和Ⅲ区中，个人参与者的付款总和大于收益G，这是一个负和博弈。不同的是，Ⅱ区中，每一个参与者的均衡投入点都相当于或小于收益G，而在Ⅲ区，每一个参与者的均衡投入点都大于收益G，很明显，Ⅲ区的亏损最为严重。

综合表1和表2看，可以发现：（1）当从右向左移动时，由于“总投资减少、个人收益提高、整体收益率提高”，因此，减少参与者就构成了“不必经过充分竞争、排除更多竞争者、直接指定参与者或直接成为参与者”的经典理由之一。（2）当从上向下移动时，社会中寻租市场的复杂程度提高，个人付款上升，总付款上升，收益下降。这里需注意的是，寻租博弈不同于完全竞争市场中的企业博弈，亏损的出现不一定导致投资停止，甚至不会影响投资力度。这种情况在现实世界大量存在。因为现实世界的投资是真正的沉没成本，一旦投入，无法收回。除非甘心承受损失并退出游戏。但是，毕竟，收益所吸引的市场竞争者的数量减去甘心承受损失并退出的竞争者的数量，总会大于被指定的参与者的数量，所以，对“扩大指定”或“调整指定”的需求总是存在。直接指定参与者常常激励着范围之外的其他参与者希望自己能够成为被指定者。这种需求推动r从上向下变化。所以，整体的博弈过程是从右向左、从上向下的趋势，而不会向表格右上方调整。

博弈至Ⅱ区时出现亏损，但由于之前的投资已经沉没，参与者倾向于采取将亏损转嫁出去的行为。政府（广义概念，包括司法和立法监督机构）是一个会消耗劳动和物质资料的社会实体，同时还是一个管理社会公共支出的代理人。在微观财务上，它是由收支支撑的活动机体。这使得对公共部门的收益要求不是普遍性的基本要求，公共部门的亏损是一种经常出现的状况，政府通过财政支出支撑公共部门的运营或者补贴公共部门的亏损、包括政府通过各种方式实施转移支付等是非常普遍的做法。如果转嫁模式成功，并可以消化不但Ⅱ区甚至Ⅲ区中的亏损，博弈过程远不会停止，还将继续一轮轮地向左、向下发展。转嫁亏损往往制造巨大的社会成本。如果超出转嫁对象的承受能力，将极大地激化社会矛盾。

如上分析的是没有偏袒的情况，如果给与参与者不同的权重，例如，假设同样是1元投资，但给与参与者A的票是其他人的5倍，则投资相当于为5。表3中b所在的一行表示偏袒一位参与者的程度，即每投资1元相当于实际投资2元、10元、20元、1 000元……而另一位处于不利地位的人投入1元就只是1元。表4是表3中两位参与者付款的总和，存在偏袒时，表中数字只是将表3中的数字翻了一番。表3和表4中，分区线条交汇处的小空白，表示Ⅱ区的连续存在。

很明显，表3、表4中的Ⅰ区比没有偏袒的表1、表2大很多。这表明：个人付款下降，个人收益提高，社会总付款下降，整体收益提高。得到偏袒的一方，在指数r=1的情况下，其实达到博弈均衡时只投入了11.11元，所以，偏袒不但能减少寻租活动，还能提高政府效能。同时，偏袒程度越高，比如b=1 000的极端情况，基本就变成了受偏袒的参与者的一个人的游戏，不受偏袒的一方几乎没有得到什么收益。

相信如下判断很容易得到认同：得到偏袒的人自然希望继续得到偏袒，甚至未来可以更大力度地偏袒。而没有得到偏袒的人，也希望有一天可以改变不平等的被动处境。与其承受冒犯偏袒给与者的权威的风险，不如也争取得到偏袒。这使得表3和表4中的b（偏袒程度）有动力由左向右移动，由上向下移动，b不断提高。

b的每一次提高，都意味着偏袒规则的改变，规则的改变由于带来新的学习成本、适应成本等，将使r增加。即使是已经具有司法系统包括法律体系以及各样的相关从业人员，如律师、仲裁人和调解人等的发达国家，也不免受制于“理性投票者的无知、有充分谈判能力的组织会利用政治组织来达到自己的目标”等，r也仍然可能一路增加，公共部门仍可能一路扩大。表3和表4中，虚线框及箭头表示了假设其他有效外力作用不充分时，公共部门一路扩大的趋势。

四、历朝驿传和漕运体系崩溃与“公共部门扩大陷阱”的匹配性

在需求层面，中国古代交通首先是服务于政治、军事需求而发展壮大的。中国古代疆域辽阔，战事连绵，政治、军事系统的正常运转对驿传和漕运的运输的需求十分巨大：其客货运输的空间需求特性突出地表现为距离长、线路相对固定、偏远、线路条件恶劣、起运点分散但目的地集中等特点，常常呈现出“远距离的空间位移很难切实保证客货的安全及完整”的核心矛盾；时间需求则突出地表现为漕运的季节性、固定性和出于保鲜、保质或特殊节庆物资调运等的期限要求，政治、军事运输的周期性、严格性、突发性，常常呈现出“对人与物的抵达的近乎苛刻的期限要求”的核心矛盾。

对运输的时空需求的要求，无论是“远距离空间位移中客货的安全及完整”，还是“对人与物的抵达的近乎苛刻的期限要求”，都是运输市场上较高的“特别要求条款”，应匹配较高的出价。

在供给层面，历代建朝之初，于战乱后“逐渐恢复”的民间运输力量无力满足封建王朝在运输方面“一步到位”的“特别要求条款”，封建王朝这个需求方对比和衡量官办与民办两种运输方式或者说两个参与者的“时空匹配效率”后，从未有政府选择耐心等待或出资扶持众多民间运输参与者的方式成长，而都选择成为运输产品的供给者。线网、设施及交通工具均由政府负责，交通运输的组织和运营也由政府负责。政府以徭役、差役的形式，征调平民百姓成为“役夫”，或将运输工作交给军队完成。

带有偏袒性或者说排他性的决策，带来参与者减少、总投资减少、个人收益及社会整体收益都提高的局面，使得面对“运输形态处于Ⅰ区”的政府对未来持有乐观的预判。但公共部门职能性的横向分工及中央与地方的纵向分工进程，很快促成r的增加，历代封建王朝均将“路政、驿政、道路工程、水利工程、车辆制造”等作为政务的重要组成部分，分别交办不同政府部门，地方和中央分权而制。endprint

历朝驿传和漕运体系均由政府财政支撑，从未自负盈亏，很难以“市场经济”的计算方法衡量历朝官办运输体系的个体收益或者说社会整体收益，此处结合实际的历史情况，采用“官办运输体系与国民经济整体发展的关系”进行衡量。历朝建朝之初，百废待兴，官办运输体系率先打通运输大动脉，使得社会经济包括民间商品经济得以免费享受运输通道的便利，从而拉动和促进国民经济发展，此时官办运输体系处于Ⅰ区，即整体社会收益为正。当官办运输体系所消耗的财政资金在国家整体财政收入中的比例日益提高，对国家整体财政收入的依赖愈发强烈，甚至成为令统治者头痛的财政负担，通常会发生“争夺中央政府援助”“增税”“罚没”“削减福利”“裁减人员”“提高收费力度”“挪用拨款”“压缩或虚报工程建设”等转嫁成本的举动。此时官办运输体系处于由Ⅰ区向Ⅱ区发展或Ⅱ区之中，即整体的社会收益逐渐为负。由于每个参与个体的投入仍小于总收益，而政府又有权通过征收部分国民资产或增加税收等方式发挥“自动稳定器”的调节作用，参与个体包括整个社会不容易意识到危机，更不容易主动衡量危机，反而倾向于认为“是通过较小的代价解决了问题”。此阶段具有蒙蔽性。如果上述列举的行为密集发生、频繁发生，应可判定已经处于Ⅱ区，即较少的转嫁成本的方式已经无法满足官办运输体系的财政支出需求，转移支付的成本日益高昂。当官办运输体系显著增加国民经济的运行成本——财政透支、入不敷出、甚至导致商贾不通、物价飞涨、民不聊生，官办运输体系已沉陷于Ⅲ区，并成为引起社会动荡的颠覆性力量，参与者基本都处于典型个人收益至上（如贪贿）或被迫胁从状态。

五、结语

正和博弈的存在对政府配置资源、包括政府作为经济主体构成了正向激励，这是公共部门成立并得到发展的原因。官方受收益增长刺激有动力不断扩大基础设施建设，不断干预和夺取民间运输主体的正常经营收益，官民博弈逐渐演变为负和博弈，巨大的社会成本率先转移给具有最小谈判能力的体系底层组织和底层民众。当官办博弈进入到“每个参与者的投入都高于收益”的成本高昂的极端负和博弈阶段，整个官民关系向“民间运输主体不惜逃亡、甚至通过武力反抗来拒绝干预”的方向演化，社会矛盾激化。交通运输系统维系着一个社会系统的运转秩序，交通系统崩溃导致统治基础丧失。

中国历朝漕运和驿传体系相同的崩溃形态，不是简单的路径依赖问题，而是受制于公共部门扩大陷阱演化定律的深层次的制度问题。交通运输业堪称制度密集型产业，由于政府的行为基本决定着行业格局，政策的出台往往是寻租博弈的结果，格局和政策确定后很多局面随之形成并很难改变，因此，政府在运输业的发展与运营中应该发挥怎样的作用、如何发挥作用，以争取摆脱或尽量减少受制于“公共部门扩大陷阱”的演化定律，值得深入探讨。

注释：

①《元史》志第四十九，兵四。

②《续资治通鉴长编》卷二百三十，李焘著。

③《南齐书》卷四十列传第二十一，武十七王，萧子显著。

④《通典》食货典，第五，杜佑著。

⑤《元史》志第四十二，食货一。

⑥《金史》志第八，漕渠。

⑦《新唐书》志第四十三，食货三。

⑧《新唐书》志第四十三，食货三。唐代宗年间，刘晏主持漕事其间，“未十年，人人习河险。江船不入汴，汴船不入河，河船不入渭；江南之运积扬州，汴河之运积河阴，河船之运积渭口，渭船之运入太仓。”“轻货自扬子至汴州，每驮费钱二千二百，减九百，岁省十余万缗。”如此推算，刘晏主政之前，自扬子至汴州，岁费钱至少二十五万缗，耗资巨大。

⑨《中国古代道路交通史》，人民交通出版社，1994年1月第1版，中国公路交通史编审委员会；《册府元龟》卷四八四，《邦计部·经费》：“懿宗咸通五年五月丁酉诏：……恩、宥、潭、桂两道，各赐钱三万贯文，以助军钱，以充馆驿息利本钱。江陵、江西、鄂州三道比于潭桂徭配稍简。宜令术道观察使诸闲剧，以此例与置本钱。”

⑩《清史稿》列传三百十二。

{11}《明季北略》卷五，崇祯二年己巳。

参考文献：

[1]【美】戈登·塔洛克.公共选择[M].柏克，郑景胜，译.北京：商务印书馆，2011.

[2]荣朝和.交通—物流时间价值及其在经济时空分析中的作用[J].经济研究，2011，（8）.

[3]【美】罗纳德·哈里·科斯.企业、市场与法律[M].盛洪，陈郁，译校.上海：格致出版社，上海人民出版社，2009.

[4]倪玉平.清代漕粮海运与社会变迁[M].上海：上海书店出版社，2005.

[5]中国公路交通史编审委员会.中国古代道路交通史[M].北京：人民交通出版社，1994.

[6]J. Russell Smith，Ph.D. Rail Age Gazette，《The Ocean Carrier》，A History and Analysis of the Service and a Discussion of the Rates of Ocean Transportation[M]. New York，Chicago，and London，1908.

责任编辑、校对：张增强endprint