跑马物语

马爽

从最初的转子发动机，到如今依旧主攻自然吸气发动机的“创驰蓝天”。在外人看来这是马自达固执的表现，但在热爱它的人眼中，马自达依旧是那个痴心不改的“技术控”，全新马自达6阿特兹就是最好的代表。

在“创驰蓝天”技术的加持下，阿特兹相比睿翼和马自达6有着天壤之别，惟一不变的则是那颗ZOOM-ZOOM的心。相信众多粉丝们对于其采用的众多创新技术以及账面上的数据可以说是倒背如流，我就不在此一一列举。但是，鉴于多数读者由于条件所限无法在赛道上真正体验一把，所以此次，evo专门将阿特兹开进了赛道。

乐驾赛道可能对于北京喜欢玩车的朋友们来说并不陌生。重新翻修后的柏油赛道全长1.3km，赛道最宽处18m，最窄处10m，多弯的柏油场地非常适合操控性驾驶体验。我今天则要在这条赛道上“遛遛”这辆全新马自达6阿特兹。虽然这条赛道总长度较短、宽度较窄，直道也并不理想，最长的直道仅有270m，但是，弯多路窄的特性可以更加直接地反馈车辆的操控性，这也是我们选择乐驾赛道的主要原因之一。

赛道初体验

启动发动机，挂挡、松手刹，我将阿特兹缓慢驶出维修区。驶入赛道时我并没有急于置身于“激情”驾驶中，因为赛道驾驶前“热车”和“暖胎”的环节必不可少。而且，虽然我之前已经和乐驾赛道有过多次“亲密接触”，但是，首先还是需要“摸一摸”阿特兹在这条赛道上的品性。

与其他日系品牌车型不同，阿特兹的油门踏板力度偏沉，但是反馈很舒适。动力输出过程相对于增压发动机更加线性、平稳。我一直都是一个自然吸气发动机的忠实拥护者。我喜欢大排量自然吸气发动机的平顺性、源源不断的动力性以及中后段的爆发感。虽然这台发动机排量只有2.5L，但是全油门状态下动力储备感觉仍然非常充足，而且高转速下的中后段动力输出更加猛烈。

即便没有设置S挡（运动模式），阿特兹变速器响应仍然非常积极，深踩油门踏板后它可以准确地领会到驾驶者的意图，刹那间完成降挡动作。同时你还可以在全油门状态下再深踩踏板，激活踏板下面的“kick down”（强制降挡开关）强制降挡。手动模式状态下，即便转速即将到达红线区域，变速器也绝对不会强制升挡。除非你踩到断油，否则变速器将会“无条件”地完全服从驾驶者的指令。不过我更加偏爱于阿特兹的方向盘换挡拨片，因为从入弯到出弯只需指尖微小的动作即可以将动力输出控制得收放自如，这种“指点江山”的感觉，你懂的！

转向方面，阿特兹依然遗传了马自达6一贯的精准性。真皮包裹的方向盘手感舒适而且自由行程度很小，从方向盘转动的角度可以清晰地判断出前轮转动的角度，这种精准性可以让我在过弯时自信地把握每一寸路面。另外，阿特兹的电子助力转向系统使得方向盘的反馈非常轻盈，如果不是已经养成习惯，高速过弯时即便单手握住方向盘也丝毫不费力气。

但是，不得不吐槽一下的是阿特兹的前悬架系统由前两代的双横臂独立悬架改成了麦弗逊独立悬架。虽然官方宣称，麦弗逊悬架系统相比双横臂悬架系统集成更为紧凑，而且重量相对更轻，可进一步加强车身的轻量化达到更好的舒适性和经济性，但是，在我看来这却让阿特兹丢失了一些“纯粹”的驾驶乐趣。而且，悬架本身调校偏向舒适，将会进一步导致阿特兹在高速过弯时的车身侧倾。

赛道疾驰

3圈过后，车况已经趋于完美，基本摸清阿特兹品性的我也对赛道充满了信心。我将车停入发车区，关闭ESP，挂入D挡，左脚踩住刹车踏板，右脚不断轰油门。伴随着“吱吱”的挠胎声，阿特兹冲向了1号弯，可能是由于变速器保护的原因，弹射起步的效果没有我期望中的那么激进，也没有被死死按在座位上的感觉。

由于采用静态起步，所以阿特兹驶入1号弯道时的速度并不是很高，加上弯道弧度较大，所以我并没有收油，而是在死死地抱着弯心过弯的同时不断补油。这时车头按照我的意图准确地指向弯心，车尾能够紧随车头的节奏，整个过程毫不拖沓，循迹性非常出色。在1号弯道后是紧随的2号右弯，由于车速只有65km/h左右，完全不需要降挡。随着右后轮压过弯心的路肩，我全力油门面对着前方不远的3、4号弯飞驰而去。可能是因为关闭了ESP系统，在阿特兹压过路肩驶入赛道的一瞬间，由于油门过猛导致轮胎出现了一定的侧滑，好在我及时地通过方向盘进行了修正。

乐驾赛道的3、4号弯设计得很复杂，因为在这个S弯后紧跟着的是近乎直角的5号弯，而且相隔距离很近。如果按照常理，牺牲第一个入弯速度换来出弯最大速度的做法在这里并不奏效。所以要想获得更好的成绩，则要将最大出弯速度设计在5号弯。因此我并没有采用“外-内-外”的传统走线方法，在3号弯出弯后我将阿特兹的行驶路线控制在赛道中心偏右的位置，这样既可以保证在4号弯时获得更加平滑的入弯角度，还可以让阿特兹在进入5号弯心前保证一定的车速。不过由于之前所说，阿特兹改用了麦弗逊前悬架而不是双横臂，而且悬架系统的调校更加偏向于舒适，所以在过S弯的时候悬架压缩明显，车身侧倾比较严重。好在座椅的支撑和包裹性都还不错，保证了车身在侧倾中还能拥有极佳的驾驶坐姿。令人欣慰的是，这套悬架系统后段的韧性还是有着不错的水准，在弹簧压缩至极限后迅速回弹，尽量将车身姿态拉回正轨。

通过7号弯道之后，我将迎来乐驾赛道中最长的一段270m直道。这个弯道设计的难度并不是很高，在入弯心前我选择了较迟的转入点，这样的做法可以让我在几乎不收油门的状态下通过弯道，在切过弯心之后全力油门冲向直道的尽头。虽然直道仅有270m，但是阿特兹的最高速度仍然到了129km/h。不过，由于直道尽头连接的是8号“发卡弯”，所以接下来我将会体验到乐驾赛道中最大制动G值。虽然制动的G值数值更高，但是这种感觉并不好，我更加痴迷横向G值所带来的快感。在阿特兹有力的制动系统以及225/45 R19轮胎更加出色的抓地力的帮助下，一定程度上弥补了悬架方面的损失，也让我可以大胆地试探阿特兹的极限行驶。在行驶到9号弯时，由于入弯车速过快，错过了切入弯心的最佳时机，这也导致阿特兹出现了“推头”的现象。虽然我成功地挽救了行车路线，但是还是损失了一定的车速，无奈地丢失了宝贵的时间。10号弯道之后，不远处就是赛道的终点，也是我新的起点。

最终，阿特兹在乐驾赛道的静态起步单圈最快圈速是1'14''12，动态起步则为1'08''77。虽然，这个成绩并不是很理想，但是对于阿特兹来说已经足够。毕竟，弯多道窄的乐驾赛道是那些短轴距“小钢炮们”的伊甸园，阿特兹这种2830mm轴距的中级车在这里绝属另类。endprint