地铁车站双侧壁导坑法施工工序优化

2015-01-22姜畔

科学之友 2015年7期

关键词：侧壁拱顶型钢

姜畔

摘要：本文对上软下硬地层中地铁暗挖车站双侧壁导坑法施工进行了优化，掌握了该地层中地铁暗挖施工的重点、难点及关键点。

关键词：地铁；双侧壁导坑法；上软下硬

中图分类号：U231 文献标识码：A

1 前言

近年来我国地铁建设高速发展，但由于城市建设环境复杂，周边影响因素较多，管迁、绿迁、交通疏解难度大，使得明挖施工受限，浅埋暗挖法得以推广，涌现了很多大跨度暗挖地铁车站。

暗挖车站由于跨度较大、埋深浅，通常的施工方法为将掌子面分割成若干小洞室分部开挖，但开挖导洞多造成周围岩土体多次扰动，引起地表沉降过大，所以大跨暗挖车站隧道施工时，如何控制沉降和及时完成支护封闭成环，使其与围岩共同作用形成联合支护体系，减小地表的沉降，已经成为保证隧道工程的安全施工的热点研究问题。

2 工程概况

青岛地铁三号线延安三路站位于延安三路与香港西路交叉路口，车站主体为暗挖单拱双层岛式车站，全包防水，拱顶覆土13.4m，全长201.4m，宽度为20.52m。车站设4个地面出入口、1个消防专用出入口、1部无障碍电梯和2组风亭。

3 水文地质概况

本车站地貌类型为山前侵蚀堆积坡地，地势起伏较小，地面标高7.48m～11.21m，最大高差3.73m。本车站地层主要为第四系松散土层和燕山晚期侵入花岗岩，局部有煌斑岩、花岗斑岩呈脉状穿插其间，于不同岩性接触带，见有糜棱岩、碎裂岩，车站拱顶基本位于强风化花岗岩下压带。

本站地下水主要为第四系松散土层孔隙水与基岩裂隙水，地下水对混凝土结构有微腐蚀性。

4 硬岩地区双侧壁导坑施工优化

4.1 车站支护参数

车站初期支护采用：拱部150°范围环向双层布设Φ42超前小导管，L=3m，环、纵向间距0.30m×1.5m，注水泥-水玻璃双液浆；边墙设Φ22砂浆锚杆，环、纵向间距1x0.5m ，L=3.5m；C25喷射早强混凝土，厚350mm；拱墙布设Φ8双层钢筋网，间距为200×200mm；全断面设工25b型钢钢架，纵向间距0.5m/榀；

二次衬砌采用700mm厚C45，P12模筑钢筋混凝土。

临时中隔墙采用300mmC25喷射混凝土及长2.5mΦ22普通砂浆锚杆支护，临时型钢拱架采用工25b支撑，纵向间距 0.5m/榀，Φ8@200×200单层钢筋网，纵向连接筋采用Φ25，其环向间距1m，内外侧布置。

4.2 施工工法优化

传统双侧壁导坑法先行开挖隧道两侧导坑施工初期支护，再开挖中部岩体将初期支护封闭成环，能够保障施工安全，对地层适用性较广，但是其多导洞开挖会对围岩产生多次扰动，造成沉降不易控制，且青岛地层上软下硬特征明显，经过多次论证与调研，将车站双侧壁工法调整如下。

（1）分部按顺序开挖左、右侧上中下导洞，进行初期支护。

（2）开挖中部拱顶导洞，预留核心土，进行初期支护。

（3）拆除临时仰拱，逐榀割除临时中隔壁下部型钢，施工侧墙二次衬砌，同时根据监测情况增加临时支撑。

（4）逐榀割除临时中隔壁上部型钢，施工拱顶二次衬砌。

（5）开挖中部核心岩柱，施工仰拱二次衬砌，最终施工内部结构。

4.3 主要施工注意事项

（1）优化爆破方案，采用光面爆破开挖技術，以减小超挖及对围岩的扰动，充分发挥围岩的承载能力。

（2）施工中应严格按“管超前、严注浆、强支护、短开挖、早封闭、勤量测”的施工原则进行施做，以确保施工安全。