乌鲁木齐市城南经贸区交通组织方案

2015-01-10杨苹

城市道桥与防洪 2015年2期

杨苹

（新疆乌鲁木齐市城建设计研究院，新疆乌鲁木齐 830092）

0 引言

乌鲁木齐市城南经贸合作区位于乌市南部，规划占地面积约105 km2。由于其居于乌奎联络线、河滩快速路和216国道交汇处的“金三角”位置之上，交通便利，加之区域地势平坦，因而成为乌鲁木齐南部新开发的一块“宝地”。

片区北部毗邻乌鲁木齐市二环线，西侧与216国道衔接，东部借助吐乌大高速公路连接东疆及内地城市，乌奎联络线及西绕城高速公路形成十字骨架贯穿经贸区中部，基本形成“两横两纵”的“井”字形快速对外公路系统。区域内规划了“三纵四横”6条主干路网骨架，分别为：西纵融合路西段、中纵1号路、东纵2号路；南横融合路南段、中横3、4号路、北横5号路。片区路网共规划8个互通立交节点。

片区交通体系虽然发达，但是高速公路却将整个片区分隔为若干区域，造成区域内交通联系不畅。贯穿区域南北的乌奎连接线是区域内的交通主轴，却因建设在前而未考虑新区路网的衔接预留。由于城南新区的规划滞后，因而需要调整二环线和西绕城高速的设计方案，使之能与片区路网发生联系。综上存在的诸多矛盾，针对片区交通与规划道路，对片区的交通组织进行方案设计。

1 交通源分析

1.1 客流

城南经贸区为新开发城区，规划人口约30万人，由于其位于乌鲁木齐中心城区最南端，与乌市中心城区的联系构成了新的交通OD点，将会产生新的交通量来往于乌市城区与城南新区之间。城南经贸区的用地性质为高标准建设的中亚最大商贸区及国际物流基地，自然会吸引来自于乌市中心城区及周边城市如昌吉、石河子、五家渠及东部城市吐鲁番等客流。伴随乌鲁木齐市人口总量的不断增加，乌鲁木齐城市布局也将有所调整。南郊客运新站计划布局在城南物流园东侧区域，主要承担乌鲁木齐至东疆、南疆五地州的旅客运送任务。由此可见，由于城南经贸区的开发，将会产生、吸引来自于乌鲁木齐中心城区、外围城区、周边城市及东、南疆的大量客流，见图1。

图1 城南经贸合作区“三纵四横”道路路网规划图

分析经贸区的路网环境可以看到，来自乌市中心城区的主要客流需要通过河滩快速路、雅山路、仓房沟路到达城南经贸区，外围组团或周边城市则可能选择二环线、绕城高速公路、乌奎联络线快速进出，东、南疆的客运应该通过吐乌大高速公路、312国道、216国道实现。

1.2 货流

城南经贸区中的乌拉泊国际物流园将建成货运服务、综合交易和仓储物流三大功能区，到2015年全部建成后，将成为全疆乃至西北地区最大果蔬、副食品物流基地。乌鲁木齐冬季80%以上的蔬菜都从内地运输来，这些运输车几乎每车装菜都在30 t左右，同时来自内地的鲜果运输车和南疆的干鲜果运输车也都是重型运输车。其货运交通大部分由内地、东南疆始发，到达城南经贸区。

另外，规划的中亚最大采购基地国际商贸口岸区也会产生大量货运需求，其货运交通应由机场方向驶入。由规划区的规模、辐射范围可以分析得出，到达城南经贸区后，大部分大型货车就地交易卸货，或转载为可市区通行的小货车，用来满足城市配送需要。

由上分析,到达城南经贸区的货运交通主要有两个方向,其一来自东南方向的312国道、216国道、吐乌大高等级公路，其二来自西北方向的乌奎联络线。

2 路网分析

综合上述客流、货流交通源分析，城南经贸区的交通源主要分为三个方向：乌鲁木齐中心市区方向、东南方向和西北方向。

2.1 乌鲁木齐市区方向

来自乌鲁木齐市区的交通需要河滩快速路、雅山路、仓房沟路共同分担。目前雅山路、仓房沟路均处于拓宽改建阶段。改建之前，这两条道路和河滩快速路处境大致相同，交通负荷已超出自身的承担能力，这是由于作为货运通道而带来的压力。自乌市中心城区2013年实施大货限行后，河滩快速路、雅山路、仓房沟路也在限行区域之内，交通压力有所减缓，大量货运仅靠目前正在拓宽改建的乌奎联络线承担，在近期外围快速路网还不够成熟的条件下，这3条道路的压力还是较大的，因此，片区路网规划应均衡压力，合理分配片区交通到3条道路上来，不要使其中的某条道路压力过大。

基于上述分析，可将片区分为三大范围分别接至仓房沟路、雅山路、河滩快速路。

（1）北部区域。二环线以南至5号路，仓房沟路斜向贯穿区域内，区域内交通可直接集散到仓房沟路，2号路将东侧外围交通吸引至仓房沟路。

（2）中部区域。5号路至绕城高速，该区域集中经贸区与物流基地，因此交通量应较大，应由河滩快速路、雅山路共同分担。物流基地毗邻乌拉泊立交，交通可便捷地进出河滩快速路，因此区域内其余交通应大部分交于雅山路，通过5号路、4号路将区域交通吸引至雅山路。建议5号路与雅山路连通段应按主干路等级改建，且规划线形需优化。建议将4号路等级降为次干路，而将其北侧的平行道路升为主干路，因其贯穿区域东西，向西接至216国道，向东接至雅山路、河滩燕南立交，通过此节点，可以向雅山路、河滩路、燕尔窝路3个方向分摊交通。

（3）南部区域。绕城高速至融合路，通过3号路、横向融合路连接至天山大道，最终接至雅山路。

从以上分析可以看到，雅山路有3个接入点承接片区对外交通，相对仓房沟路及河滩路而言，交通压力过多集中于雅山路，由于河滩快速路的功能等级高于仓房沟路，且仓房沟北路仅有双向4车道，分流能力有限，因此，应着重考虑将部分交通分流至河滩快速路。河滩快速路在城南片区共有燕北立交、燕南立交、吐乌大互通立交3个立交节点，其中燕南立交已在上述分析中描述，承接来自4号路的交通，所余燕北立交和吐乌大立交应充分发挥其立交互通作用。燕北立交为二环线改建项目，必须使片区路网能进入二环线，才能通过燕北立交达到进入河滩快速路的目的。应将2号路与二环线辅路相连，允许2号路右进右出二环线，在二环线合适位置设入口使片区交通进入二环线，最终通往河滩快速路。

2.2 乌鲁木齐市区以外方向

本节方案拟在仓房沟路立交与吐乌大立交之间增设乌奎联络线出入口，选择4号路、5号路、2号路分别设置右转匝道接至乌奎联络线，研究如何实现片区交通向东南及西北两个方向的转换，见图2。

（1）东南方向

由东南方向的驶入交通通过4号路、5号路、2号路右转匝道可直接进入乌奎联络线以东区域，到达以西区域的交通则需通过乌拉泊西互通立交转换；反之，向东南方向驶出的交通，以西区域可通过4号路、5号路、2号路右转匝道直接进入乌奎联络线驶离，而以东区域的驶出交通需要绕行至河滩快速路。

（2）西北方向

图2 城南经贸合作区东南、西北向交通组织示意图

由西北方向的驶入交通通过4号路、5号路、2号路右转匝道可直接进入乌奎联络线以西区域，到达以东区域的交通则需通过仓房沟路互通立交转换；反之，向西北方向驶出的交通，以东区域通过4号路、5号路、2号路右转匝道可直接进入乌奎联络线驶离，而以西区域的驶出交通需要绕行至216国道。

以上分析是在4号路、5号路、2号路增设右转匝道接入乌奎联络线的前提下，进入交通左转只能通过仓房沟路立交、乌拉泊西互通立交实现。在乌奎联络线增加进出口是针对乌奎联络线全线封闭的不利条件进行的改进方案，也是乌拉泊西互通立交在近期还不能实施的情况下，能使片区内交通得以进出乌奎联络线的另一途径。当然，因不能直接左转，可能导致部分交通需要绕行，这种情况在片区交通还未达到一定规模的前期开发阶段，应尚能接受。即使远期所有立交全部实施，这些右转匝道也是必不可少的，因此建议在乌奎联络线目前在建的同时，能尽快完善实施4号路、5号路、2号路的右转匝道。

建议乌拉泊西互通立交能尽快实施。通过上述分析可见其在城南片区的交通地位。如果乌奎联络线是交通主轴，那么乌拉泊西互通立交则是重要的立交节点，二者共同担负重任，缺一不可。

3 交通节点

由交通源及路网分析可知，与外围城市的客货沟通均依赖于乌奎联络线、绕城高速公路、二环线及216国道。因乌奎联络线、绕城高速公路、二环线均为快速路，设计速度为100～120 km/h，快速路之间的相交节点按照定向或互通立交设置，与主干路、国道相交可设半互通或分离立交，见图3。

图3 城南经贸合作区交通组织方案图

3.1 乌奎联络线沿线立交节点

乌奎联络线规划分别与二环线、仓房沟路、绕城高速公路、吐乌大公路共形成4个互通立交，目前4个规划立交仅有仓房沟路立交、吐乌大立交在建，其余2个立交分别为乌拉泊西互通立交、二环线立交。相比在城南片区的交通地位而言，建议乌拉泊西互通立交尽快实施，二环线立交可在远期实施。

3.2 绕城高速公路沿线立交节点

因西绕城高速公路尚在前期可研阶段，该项目与其相交的道路暂不考虑其平纵线形控制。按照规划，西绕城高速公路与乌奎联络线形成乌拉泊西互通立交，向西分别与片区1号路、融合路相交。融合路位于片区外围，依靠与绕城高速、216国道相交的优势条件，可以分担部分乌奎联络线的交通压力，因此融合路与西绕城高速立交远期设为互通立交，可在远期实施。

1号路位于片区内部，建议设分离式立交加右转匝道，以加强被西绕城公路阻隔的南北片区间的联系，同时兼顾片区与绕城高速之间的沟通。

3.3 二环线沿线立交节点

二环线自西向东分别与乌奎联络线、仓房沟路、2号路相交，其中乌奎联络线立交规划设计为互通立交。此互通立交未考虑二环线的继续西延，仅能完成南北向与向东的交通转换，而片区西侧的外围道路融合路位于此立交的西侧并靠近立交，本方案融合路相交处暂按平交考虑。仓房沟路立交为分离立交，为二环线上跨仓房沟路，可通过地面道路进行交通转换。由于乌奎立交与仓房沟路立交位置靠近片区西端，片区东部与二环线的联系较薄弱，建议二环线辅路在2号路设开口，能吸引东部交通至二环线，也可减轻乌奎立交以及仓房沟路地面交叉口的压力。