东南亚海域另类海盗

本刊记者 刘 萧

近日，国际海事局(IMB)对外公布了2014年全球海盗袭击与抢劫情况报告。报告显示，尽管全球海盗劫持事件数量创8年来的新低，但亚洲海盗的异军突起却着实让人担忧。东南亚海域小型油船被劫持量从2013年的12起增加至2014年的21起，更是不禁让人联想到，当年索马里海盗衰落后西非几内亚湾海盗的反噬。防控海盗袭击技术伴随着海盗们东移将发生哪些新变动？海盗眼中的亚洲“肥肉”如何才能防患于未然？

安全盲区

采访中一位业内人士告诉记者，2014年以前东南亚海域的海盗一直处于“不温不火”状态。一方面当时新几内亚湾和索马里地区的海盗在几年前极为猖獗，与东南亚海盗形成了鲜明对比，使得其淡出了公众视野。另一方面，东南亚地区海盗由于装备较其他地区海盗相对落后，不太受到国际反海盗力量的重视，所以双方条件促成了其不温不火的状态。如今伴随着国际武装力量对几大海盗重灾区的集中清理，加之东南亚海盗袭击事件逐渐攀升，这才使其进入了人们的视野。

一直以来，相比于以往索马里和亚丁湾海盗精良的武器与先进航海仪器，东南亚海盗的装备都显得相当“原始”。这一点在国际海事局的报告中也得到了体现。该报告称，东南亚海域很多海盗水平都很低下，他们使用枪械和大刀，如果不继续对他们严打，他们今后会越来越暴力且将造成很大危险。面对这些，我们不禁要反问，为何不少船舶能够安全行驶于索马里、亚丁湾等海盗的“虎狼”之地，却偏偏折戟于“低端”的东南亚海盗之手？

针对这一问题，一位船长说出了自己的见解。他告诉记者，相比于其他海域的武装护卫力量，东南亚海域基本是空白，这也许就是导致该海域海盗屡屡得手的原因。据记者调查了解，一般情况下，船公司雇佣武装护卫都是在符加拉上船在斯里兰卡下船。换句话说，这也就等于将无武装护卫的船舶“暴露”于孟加拉湾、印尼海域以及中国南海。为何武装护卫仅到斯里兰卡？一位航运公司的安全主管告诉记者，其中很大一部分原因与船舶运营成本有关。他表示：“武装护卫一般规模是以3 ～4人为一个小队的，每次航行需要支付大约4万美金左右的佣金。不仅如此，在某些地区武装护卫携带上船的枪支弹药必须存放于当地警察局保管，保管费用大约为1至3天600美元，三天至一个月约2200美元。可以说我们在风险较高、海盗武器精良的海域雇佣其上船是必不可少的，且成本很高。另外，一直以来，我们也在对船舶的防海盗设备进行升级。如果在东南亚这种海盗装备老旧（甚至没有枪支）的海域继续雇佣其护卫，势必会增加不少成本。且在船舶防海盗装备足以应对东南亚海盗袭击的条件下，这种成本的增加会显得十分冗余。”

听了此番解释，记者觉得确实合情合理，但为何装备了足以应对东南亚海盗袭击的设备有时却依然难以起效呢？一位船长认为，这与诸多因素有关。其一，船舶在经过索马里、亚丁湾等海盗“重灾区”时，船员基本一直处于高度戒备中。这使得船舶在驶过这些区域后，船员普遍处于疲劳状态。某种程度上给东南亚海盗留下了可乘之机。其二，据亚洲应对海盗及持枪抢劫船只区域合作协定（下称ReCAAP）的统计，海盗在南中国海攻击商船的时间50%在白天，且袭击成功率不算很低。船员本身就有白天少有海盗袭击的思想麻痹意识再加之疲劳，自然也就给东南亚海盗留下了可乘之机。

神奇海偷

说起海盗，人们印象中一般都会出现，他们拿着长枪短炮劫掠时的样子。采访中一位船长告诉记者，也许这种海盗形象与索马里和亚丁湾地区的海盗比较吻合。但东南亚地区的大多海盗和这种形象完全不沾边。他们几乎完全“赤膊上阵”，不带武器。因为其几乎不具备攻击性，不少船长称其为“海偷”。

说起海偷，一位船长说起自己的一次经历：“其所作所为真是让人防不胜防。”他所在船舶某次靠泊印尼某港口，其间丢失了一批几天前刚在新加坡上货的柴油发电机零配件，如喷油嘴、高压油泵柱塞偶件等，这让他感到很奇怪。因为这些货物一直被存放在机舱的备件库里，机舱24小时有人值班，货物到底如何不翼而飞，他始终想不通。他告诉记者：“想来想去，唯一可能的方式就是这些海偷在半夜划来了小船，然后悄悄上船，并且进入机舱偷走了这些设备。”面对货物被盗的事实，船长只好自认倒霉。但接下来发生的事情，让他对海偷有了新的认识。第二天，有个自称是供应商的印尼人找到了轮机长，询问是否需要一些柴油机备件，并且拿出了照片。轮机长在看过这些照片后，都被吓到了。照片上面能清晰地显示备件的型号和规格，甚至包装纸上隐约可见他们的船名。讲到这里，这位船长充满了无奈：“明明是偷了别人的东西，转手还要卖给人家。真是让人哭笑不得。”

为何这些海偷能够如此明目张胆的盗窃并转售赃物？一位船长告诉记者，这与一些当地的“猫腻”有关。他告诉记者，一般船舶在到达东南亚不发达地区港口后，会有当地的保安公司询问是否需要安保服务。相应的，其也会收取一定的费用。在雇佣当地安保公司后，他会派遣相应人员登船进行服务。此时，船长说道：“有一次我们与来船的安保人员聊天时得知。由于该地的海偷相对固定，当地的安保公司人员对其早已全部熟知。当船东选择了当地安保公司为其护卫时，安保公司则会第一时间通知这些海偷，不要对该艘船舶进行偷盗。” 听到此处，记者忽然意识到，这种做法俨然已经成为了某些港口的一条黑色“产业链”。海偷明目张胆地存在不仅使得当地船舶货物安全难以得到保障，更供养了冗余的当地安保公司。

曾经一度，某国港口的连续40多起海偷登船事件震惊了航运业。仅在该国某岛上，这类事件就连续被报告发生了10余起。最终在多方的压力下，迫使该国加强了对几处海域的巡逻力度。但实际情况如何呢？一位船长告诉记者：“治标不治本”。为了对付日益猖獗的偷盗行为，他所在的船舶每次到港前，都要将生活区域通往外甲板的门反锁紧闭，仅留临近梯口的一扇门，专人把守寸步不离。不仅如此，在到达该港口后，他们还要将甲板上的一些门电焊点住，并停止日常检修保养，抽调空班人员组成夜间巡逻队，两人一班三小时换班，配备对讲机和强光手电筒，不间断地巡回检查。他说道：“有时感觉真的很累，但是也确实没有办法。”他提醒，船舶在到达较为贫穷的国家装卸货时，到目的地前船舶一定要采取预防措施，尽可能地将防盗措施布置周全一些，同时还要注意船员的自我保护意识。只有防范于未然，才能确保平安。

见招拆招

2015年，国际海事局曾公开指责东南亚地区的一些国家（尤其是印度尼西亚的海警和马来西亚的海上执法机构）在一些热点地区应对和阻止海盗事件上力度不够。事实是否如此？从国际海事局局长Pottengal Mukundan对于该问题的只言片语中，我们似乎能够找到答案。他曾说道，从2014年4月起到2015年1月止，在东南亚已知至少6艘沿海油轮被海盗劫持，目前，这些严重的海盗攻击事件都是涉及小型的近海油轮。最近在该海域发生的接二连三的海盗成功劫持油轮事件引起了当局的高度重视。此段话中“小型”、“近海”、“接二连三”三词显得尤为突出。

那么在这种情况下，航行于东南亚海域的船舶应该如何预防和自救呢？采访中专家向记者介绍了两起案例。一个案例发生于2013年10月10日5：30，马来西亚“澳岛”附近海域9名武装海盗戴面具，手持枪支乘坐一艘快艇登上了一艘航行中的成品油船。几分钟后，油船被劫持，所有船员被胁迫作为人质，船舶通信设备被破坏。海盗抢走了船上的货物和现金，以及船员的个人物品、现金和船舶的便携式通信设备。2013年10月15日海盗释放了船员和船舶。事件中，没有船员受伤。第二个案例发生于2013年11月7日3：30，在马来西亚“龟咯岛”附近海域10名海盗持枪支和大刀劫持了一艘航行中的油船。海盗将船员捆绑、扣押在一个舱室内作为人质。海盗胁迫船长将船舶驶往指定位置，海盗强迫船员将船载的石油驳到另一艘油船上。大约16时，海盗将船载石油驳光，并抢走了船员的个人物品后离开。

从上述两起案例来看，东南亚海盗似乎对小型油轮更感兴趣。资料显示，东南亚海盗劫船窃油情况自2014年4月起加剧。这一现象的背后是当时燃油价格的居高不下，以及市场对燃油的高需求。在实施抢劫后，海盗们通常会迅速转售后赚取厚利。国际海事局提供的数据显示，东南亚海盗袭击油轮的案件已经从2013年的12起增加到了2014年的21起，其中不少船舶都在遭袭后被劫了船上所运载的燃油。这种劫持目标的明确性是显而易见的。据相关资料统计，仅2014年上半年东南亚海域就发生8起抢劫油船窃取燃油案件，最终得逞7起，远比过去3年总案件高。

同时，在东非水域，海盗多选取在航船舶进行偷袭攻击，东南亚海盗则大多会选择靠泊或锚泊船。一份IMB发布的统计资料印证了这一说法。统计显示，在2012年船舶所遭受的297起海盗袭击中，有17起发生在船舶靠泊状态，142起发生在锚泊状态，131起发生在在航状态，7起未注明航行状态。具体于东南亚地区，79.2%的海盗袭击事件发生在靠泊或锚泊船上，印度次大陆也有80%的海盗袭击事件发生于船舶锚泊期间。

专家就此问题向记者分析道：东南亚地区如马六甲海峡和印度尼西亚这些关键海区，往往船舶相对拥挤需要减速慢行，这就给海盗袭击制造了条件。有资料统计，当船舶处于低速或静止状态（漂航、靠泊、锚泊）时，海盗袭击且成功登船的比例可达到84%。“这种条件下，船舶需要格外当心。”他补充说，“一般来说，东南亚海盗摧毁通信设备后，会将货油抽至大型驳船或小型油轮，进行船对船作业，然后释放船舶和船员，一般不会伤害船员。按照劫船窃油案的发生地点和犯案手法，ReCAAP估计当地至少有三组团伙组织，分别在马六甲和新加坡海峡、中国南海和中南半岛(Indochina)出没。”