从苏—25说起

高卓

“和平使命·2014”联合反恐军事演习于2014年8月23日至29日在朱日和合同战术训练基地进行。该演习是迄今为止上合组织全体成员国共同组织实施的规模最大、投入兵力最多的一次联合反恐演习。

本次演习中空中力量的主要戏份还是由中国空军的“飞豹”歼击轰炸机和俄罗斯空军的苏-25“蛙足”强击机这两位“老演员”占据。关于这2种机型技术上的介绍已经很多，本文尝试从一个全新的角度，从这两者在各自空军的作用和定位分析中俄两国空军近距空中支援作战的差异。

苏-25和苏联/俄罗斯特色的近距空中支援体系

众所周知，当二战末期的伊尔-10型活塞式强击机于上世纪50年代初退役后，长期高度重视配合陆军作战的苏联空军在长达几十年的时间里都没有装备过一架真正的强击机。其中缘由，颇值得玩味。

在此期间，苏联空军长期使用改装后的米格-15/17/19等亚/跨声速战斗机充当强击机，在苏-7超声速战斗轰炸机服役后，这些低速性能更好的老式飞机仍然一直服役。显然，对于该时期连米格-25这样的“变态”都能搞定的苏联航空工业来说，拿出一种比老式米格机改装型更强的专业强击机并非难事。因此，问题显然是在用户这边：当时的苏联空军对专用强击机的意义存在严重争论。

核武器的出现改变了整整一代军人和政治家心中既有的战争模式。上世纪五六十年代美苏新研发的轰炸机和战斗轰炸机几乎都具有携带核武器的能力，而像伊尔-2/10这样投放常规弹药的强击机基本是当时看来已经过时的大规模常规战争的代名词，即使是它们新时代的衍生品（例如伊留申设计局战后设计的“喷气式伊尔-10”——伊尔-40强击机），作战能力在将军们设想的未来战争里遮天蔽日的核风暴下都不值一提，所以长期得不到重视也就不足为怪了。

此刻在大洋的另一边，美国人的A系列攻击机家族虽然看似红红火火，但是细心的人能发现，从A-3到A-7喷气式攻击机系列，基本都是海军型号，而且也普遍具备核打击能力这一时代特征。而美国空军这一时期也陷入了和苏联空军差不多的怪圈，偏重于发展战斗轰炸机而轻视攻击机，只不过在持续的技术改造下，其A-1系列没有像伊尔-10那样早早退役，并且直到越南战争中仍大显身手。

说到越南战争，它对冷战中后期美国海空军装备技术和战术的影响可谓非常深远。这场战争让人意识到，在可预见的未来，核武器绝非航空兵作战的唯一投送目标和抗击目标。在这场漫长而难缠的战争中，看似老旧的A-1和“慢悠悠”的A-7以其大载弹量、长航时、高升限以及可靠性得到了前线的一致好评，而超声速的F-105战斗轰炸机和“高精尖”的A-6却在越南有点找不到北。没等战争结束，美国空军就启动了代号为A-X的下一代攻击机研制竞标工作，并最终催生了后来的A-10攻击机。

而在铁幕的另一边，曾派出大量援越军事顾问，亲身感受到这场高强度局部战争中前线航空兵对地攻击作战特点的苏联空军也发现超声速的苏-7/17战斗轰炸机并不能完全满足预想战场上对地攻击的要求。米高扬设计局在米格-23BN基础上改进的米格-27于1973年开始服役，该机在设计思想上开始朝着强击机方向靠拢，将可调式超声速进气道改为固定式，并安装了更强的防护装甲和机载对地探测设备。

而在更早的时候，苏霍伊设计局已经开始了亚声速强击机预研项目，但由于上文提到的原因，这一设计局内部代号为T-8的项目早期并未得到苏联空军关注，加上苏霍伊设计局这一时期研制型号很多，直到1969年苏联空军正式提出新型强击机竞标之后，T-8的研制才算走上了快车道。该机1975年首飞，并在1978年以苏-25这一型号装备部队。而直到苏-25服役4年后，其竞争对手伊尔-102才首飞，且最终未能装备。

“蛙足”在很多方面都继承了伊尔-10的特点，其结构简单、装甲厚重、操作简便，特别是能够适应前线机场的恶劣环境，尽量降低对后勤维护设施的依赖。为战时能够在条件简陋的一线机场使用，苏-25甚至具备在翼下外挂所需地勤维护设备飞到简易机场这一“变态”能力。

虽然苏-25放弃了超声速飞行能力，但是由于其采用前缘后掠且更薄的翼型，加上推重比也比A-10高（最大平飞速度达0.8马赫），苏-25总体机动性优于A-10，但由于采用涡喷发动机，其航程明显逊于A-10。

这种设计思路和苏联空军冷战期间鲜明的攻势作战思想有关，在进攻部队的引导下，苏-25无需像A-10那样注重战场压制、持续攻击，而是保证足够的第一波攻击火力足矣。苏-25的定位就是，能够从距离前线200～300千米的简易机场起飞，以比A-10更高的速度更强的灵活性，以及比战斗轰炸机更高的攻击效率，与陆航米-24武装直升机进行协同作战，凭借携带大量精确与非精确制导武器对北约一线防御力量的重要节点进行攻击。另外，考虑到可能在缺乏绝对制空权环境下作战，苏-25设计时要比A-10更多地兼顾自卫空战性能。

可以说，对苏联空军新型强击机要求的准确把握，是苏-25在竞标中击败伊尔-102的重要原因。

苏-25和A-10的不同之处还在于，在预想的欧洲大战中，处于攻势作战地位的苏联空军面对的主要对手并非北约在西欧部署的装甲集群，而是一条由五花八门的武器装备组成的灵活防御线。所以苏-25不可能也没必要像A-10那样恨不得每根毫毛都用来反坦克，相反，它必须具备对不同类型目标的打击能力。这也是为什么连反辐射作战这种看似和强击机使用传统不搭边的任务都要苏-25考虑进来的原因。

因此，苏-25实际上是一种“飞得更慢，更加耐操的米格-27”，与A-10设计理念存在明显区别，反而是在竞争中落败的伊尔-102和A-10存在着某些相通之处。在作战使用中，该机和苏-17系列及米格-27系列战斗轰炸机是互补关系。两种战斗轰炸机更多以其低空高速飞行性能和更完善的电子设备执行浅纵深突防任务，相当于新一代的彼-2/图-2，而苏-25则是直面敌地面部队的新一代“黑死神”。

苏联解体后，几乎和苏-25同期服役的苏-17M3/M4和米格-27M/K战斗轰炸机很快退出现役，而苏-25不仅继续在苏联解体后的俄罗斯及其他独联体国家服役着，还发展出了以苏-25TM/苏-39为代表的系列改进型。今天的俄罗斯空军早已经用更先进的苏-27SM和米格-29SM多用途战斗机取代了当初苏-17和米格-27，但苏-25的地位仍然不可撼动。这不仅是型号本身设计的成功，也是因为在今天的俄罗斯空军军事战略中，强击机这一古老机种仍然颇具价值。

我军歼轰7A+强5体系的局限与发展

目前我军对地攻击的机种有苏-30、歼轰7A“飞豹”和强5的后期改进型号。作为重型战斗轰炸机，苏-30及国内相似型号的定位类似于美军的F-15E，主要执行纵深打击任务，和近距空中支援的关系不大，在此且不多谈。而在近年来的“和平使命”系列军演中，中国空军主要使用歼轰7A遂行近距空中支援任务。

歼轰7A的尴尬在于，作为一种作战定位和机体尺寸更接近于“狂风”IDS的飞机，该机受性能限制，没有“狂风”IDS那样优秀的低空高速突防能力。而和美军现役执行CAS（近距空中支援）任务的A-10和F-16相比，歼轰7A显然和A-10是完全不同的类型，且还不具备F-16出色的机动性，特别是在低空机动性上存在缺陷。

因此，目前的歼轰7A更像是F-105这样具备较大载弹量和一定自卫空战能力的战斗轰炸机，主要使用精确制导武器执行防区外打击任务。因此虽然在编制上，该机确实主要作为强5的后继机列入我军强击航空兵部队，从这点看也算是实现了当年轰7的研制目标，但从装备和战术意义讲，歼轰7A更多是在苏-30装备数量不足情况下的一种灵活补充，在真正的国产重型多用途战斗机出现前起到弥补空白的过渡作用。这一点从最近几个原本装备歼7的部队也开始换装歼轰7A可以看出。

如果用苏联空军的例子作对比（尽管不完全一致），我国目前算是拿苏-24干苏-25的活。但显然，苏-25/强5能干的很多事儿，但苏-24/歼轰7A靠更大的载弹量和更完善的航电设备未必就能一样干好。因此，虽然强5载荷航程性能存在严重缺陷，和A-10、苏-25完全无法相比（这一点在我军未来可能进行的大规模跨海登陆作战中是个难以克服的问题），但依靠灵活的中低空机动性、较小的体型以及较高的推重比，这种上世纪60年代研发的老爷机在历经多次升级后，在我军装备体系中仍有着不可替代的价值。

这种情况也就造就了如今中国空军执行CAS任务的主要装备体系——作为强5的后继机种，歼轰7A取代了大部分老旧的强5早期型号并成为主力，但强5C/D及其升级版至今仍保有相当服役数量作为其补充。强5实际上应该被称作歼轰6。

正因为这种组合存在着不尽人意之处，所以我军在演习中需要空军承担CAS任务时，我们还会经常看到苏-27/歼11这类“非专业”机种发射火箭弹、投掷炸弹的身影。尽管它们的“主业”是制空作战，但依靠比歼轰7A和强5更好的中低空机动性，这些第三代战斗机在发射无制导武器时甚至有更好的作战效果。在不久前结束的以考核飞行员对地攻击能力为主的俄罗斯“航空飞镖·2014”大赛中，我军参赛的苏-30就获得了第二名的好成绩。

在和平时期，使用什么机种参加演习或比赛自然是十分自由的。但到战时面对强敌，我军第三代战斗机势必需要全力投入争夺制空权、执行对敌纵深目标打击、以及为攻击机群护航等作战行动中，很难有暇兼顾强度大时间长、对飞机出动率与可靠性要求很高的CAS任务。

因此就引出了这样一个问题——我军是否需要专业强击机？

冷战年代已经过去，在目前几个主要的威胁方向上，我国几乎不会遇敌大规模装甲集群出现的情况。因此对于现阶段的中国空军而言，A-10这种面对对方装甲部队“虽千万人吾往矣”的机种已经不再需要。目前，世界各主要国家均停止了对A-10、苏-25这类亚声速专用攻击机的发展。

从保留现有空军航空兵装备结构体系和平衡国内航空工业产能的角度来说，歼轰7A虽然存在一些性能上难以根除的问题，但可考虑通过改进其航电系统，增强与其它机种的配合能力，实现以现有装备型号完成CAS作战的目的。例如在今年的“和平使命”中，我军的直10和直19两种专业武装直升机和“翼龙”无人攻击机均有亮相并表现不俗，这些型号如果能和歼轰-7A配合作战，势必会使其战力倍增。

当然目前武装直升机和无人机在CAS作战中仍然只是一种补充，远不能取代有人攻击机的地位。而依靠有人机指挥无人机进行CAS作战是否真的有效也需验证。

笔者认为，面对军事斗争准备，开发一种和歼轰7A互补、偏重于CAS作战的有人驾驶战机仍很有必要。

总结起来，针对CAS作战，我军需要的是一种具备如下5个特点的飞机

1. 起飞重量20吨以下的中型机。重型机在成本上不符合这类飞机的使用原则，轻型机在载弹量上难以满足要求。

2. 中低空飞行性能出色。该性能需至少与F-16的标准接近，可以在低空长时间盘旋待机。考虑到假想敌防空火力，该机不仅需要具备快速进入与脱离的能力，还要有足够的机动性以规避敌火力。

3. 优良的载荷航程性能。对于长期面临三军跨海联合作战任务的我军而言，这种飞机满载弹药时的航程必须满足跨海峡CAS作战的要求。

4. 完善的航电设备。现代空中支援不仅仅需要的是火力平台，如前文所说有人机必须考虑和无人机在同一网络中战斗，这对飞机本身提出的要求很高，因此最好是一种双座飞机。

5. 高可靠性和高出勤率。CAS作战的高强度决定了这一要求，特别是我军未来战争中可能面临的对手几乎都非伊拉克阿富汗这样的鱼腩之辈，地面目标的数量和防空火力均非以上二者能够比拟。

曾一度有传言，洪都公司将在L-15高级教练机的基础上改进一种单座型攻击机，称作Q-7。诚然，L-15满足上面5点中的大部分，但是最大起飞重量仅为10吨的L-15很难承担起CAS重任，而且其动力设备国产化也需时间。对于我军这个客户来说，L-15首先还是以满足空海军高级教练机需求为主。至于不久前洪都公司计划在K-8中级教练机基础上开发的单座攻击型，由于起飞重量还要低一个级别，这个被称作Q-9的改型很可能只是一个面向小国出口市场的概念性设计。

因此笔者认为，在我军已经大量装备，拥有优秀飞行性能和较好载荷航程能力的歼10战机基础上，开发一种类似加强对地攻击能力的F-16双座系列后期型的型号，将更适合我军现实的选择。

目前，歼10的改进型歼10B及其发展型主要改进方向仍是提高对空作战能力。如果要发展对地攻击改进型，歼10在气动上势必需要作出调整。阻碍歼10成为F-16这样的炸弹卡车，其外挂点设计不合理就是一个主要原因。

如果能在机身侧面增装保形油箱，这将能节省机翼内侧2个载荷条件非常良好的大型挂点，参照F-16的改进案例，将大大改善歼10的载荷航程性能。另外如果适当放弃对高空高速拦截能力的追求，将歼10机翼前缘后掠角减小并适当增加翼展，这样其翼形将从三角翼变成接近F-16的梯形翼，这在有条件增加用于外挂空空导弹的翼尖挂架同时，还能使机翼最外侧挂架结构增强，参照“飞豹”经验，这一位置在改进后至少可以携带1枚250千克级别炸弹。

随着歼轰7系列的发展，我国机载数字式多用途综合火控系统已经发展成熟，包括多用途火控雷达，外挂导航/攻击吊舱等在内的多项子系统也在多年的使用中得到了检验。歼10改进型战机在这方面的装备条件至少和F-16C/D Block 40/42处于同一档次。

这种歼10改进型战机能最大限度的利用歼10的生产线和后勤保障体系，不会为空军和航空工业带来过多负担，技术上也较为成熟，不存在过大技术风险，而且该机仍然具备远比“飞豹”优秀的空战能力，不仅在进行CAS任务时生存性更高，必要时也能作为真正的战斗机使用，为中国空中武装力量的多元、专业化发展绘制新的蓝图。

责任编辑：陈肖