太原南站动车所瞬间接收红黄码分析与改进

2015-01-01张春虓王敏娟

铁道通信信号 2015年6期

张春虓王敏娟

太原南站动车运用所2014年开通，使用中发现动车组由太原南站经SL4信号机开放的2个黄色灯光进入动车所侧线时，本不应该收到任何电码化信息，而实际上在列车压入SL4信号机内方第一个轨道区段后，有时瞬间接收到红黄码，造成动车组控停。

1 问题分析

太原南站动车运用所示意图如图1所示。动车组经SL4侧线进入动车所，正常情况下接车进路是没有电码化信息的，但列车压入SL4内方第1个轨道区段时，瞬间却能收到红黄码，而且造成动车组控停，就需要对轨道电路发送、接收通道进行分析，查找红黄码的来源。

图1 太原南站动车运用所示意图

SL4信号机内方的第1个轨道区段是Ⅰ－1G2，是送、受电端均发码的轨道区段，如图2所示。送电端在SL4信号机处，受电端在D1014信号机处，所发的载频频率都是上行频率。

图2 Ⅰ－1G2送、受电端示意图

1.Ⅰ－1G2送电端的发码方式为 “占用即发”。动车组由股道向SL4发车，压入Ⅰ－1G2，DGJ↓→DGJF↓，由 XI－22FM的发送器经DGJF↓、Ⅰ－1G2的送电端向轨道发送电码化信息，载频信息为2000－2。

2.Ⅰ－1G2受电端的发码方式为“预叠加”。当动车组由SL4向正线22道接车，开放SL4信号机，动车组压入SL4的接近区段XL2G，Ⅰ－1G2的CJ↑，SL4JM的发送器经CJ↑、Ⅰ－1G2的受电端向轨道发送电码化信息，载频信息为2600－2，低频信息固定发红黄码。

通过微机监测观察，在动车组瞬间收到红黄码时，向Ⅰ－1G2受电端发码的SL4JM发送功出电流曲线没有变化，可排除红黄码是由SL4JM发送。但由于Ⅰ－1G2发送端的发码方式为 “占用即发”，动车组由SL4方向进入Ⅰ－1G2时，Ⅰ－1G2发送端也进行发码，所以通过微机监测不能排除红黄码是由XI－22FM发送的。

分析瞬间接收红黄码动车组的ATP数据，发现每次瞬间收到红黄码时，动车组的运行速度基本都在40km/h以下。动车组以较低速度由SL4方向压入Ⅰ－1G2，在第1轮对分路Ⅰ－1G2，而第2轮对还没有压入Ⅰ－1G2时，Ⅰ－1G2DGJ↓→Ⅰ－1G2DGJF↓，此时XL2关闭，XI－22FM的低频信息为红黄码，其发送电流经Ⅰ－1G2轨道电路的发送通道发送至轨面，通过动车组的第1轮对感应至动车组，使动车组收到红黄码。当动车组第2轮对压入Ⅰ－1G2后，红黄码信息被第2轮对短路，第1轮对没有红黄码电流，动车组收不到红黄码信息，转至无码，ATP认为冒进信号机，控制动车组停车。而动车组以高于40km/h的速度通过SL4时，在室内电路动作过程中，动车组第2轮对已压入Ⅰ－1G2，XI－22FM的发送电流不会被动车组第1轮对短路，因此动车组不会收到红黄码。

2 电路改进

针对问题的分析，发现动车组经SL4信号机侧线进入动车所，压入Ⅰ－1G2时，只要延缓XI－22FM向Ⅰ－1G2的发码时间，在XI－22FM经轨道电路的送电端向轨道发码前，保证动车组第2轮对已压入Ⅰ－1G2，就可防止动车组瞬间收红黄码。同时还要保证动车组由站内向SL4发车，占用Ⅰ－1G2时，XI－22FM向Ⅰ－1G2发码不受影响。为此对电路进行改进，修改后的电路如图3所示，将I－1G2的轨道继电器由JWXC－1700型继电器更换为JWXC－H310型，并在Ⅰ－1G2轨道电路发送端的电码化发送通道中加入SL4LXJ的后接点。

图3 修改后的电路

当动车组经SL4信号机进入动车所，压入Ⅰ－1G2，Ⅰ－1G2的 DGJ开始缓放，0.8s后落下，计算机联锁采集到Ⅰ－1G2的DGJ落下接点，2s后驱动SL4LXJ↓，接通I－1G2发送端的电码化通道，此时距动车组压入Ⅰ－1G2已过去2.8s左右，完全可以保证动车组在低速压入Ⅰ－1G2，XI－22FM向轨道发码时，动车组的第2轮对已压入Ⅰ－1G2。电路加入了SL4的LXJ条件，由动车所向SL4发车时，SL4的LXJ会一直保持落下，对XI－22FM向Ⅰ－1G2的发码没有任何影响。