制造业城市居民出行特征分析及发展对策研究——以东莞市为例<br/>

制造业城市居民出行特征分析及发展对策研究——以东莞市为例

2014-12-26刘永平

交通运输研究 2014年13期

李磊，刘永平

（深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司深圳市交通信息与交通工程重点实验室，广东深圳518026）

0 引言

目前，居民出行调查数据在城市交通规划部门的决策中具有重要的指导意义。但是，不同的城市形态、区域位置、经济发展模式及水平等因素都会造成城市居民出行特征的不同，例如北京、上海等复合性功能城市与类似东莞的制造业城市，居民出行特征会存在较大的不同，同样，适合两种城市特征的交通发展对策也会大有不同。

近年来，国内很多学者根据居民出行调查数据，结合城市各自发展特征和目标，对城市交通发展提出了一些对策和建议[1-7]，包括城市交通与用地布局相结合、优先发展城市公共交通系统、逐步应用交通需求管理及加快建设快速交通系统等政策。特别的，广州市提出的严格限制自行车、温和限制摩托车、谨慎支持小客车及大力支持公共交通的交通结构[3，5]，对广州市交通发展具有重大指导意义。

国内大多数研究很少关注制造业城市的居民出行特征。本文以东莞市为例，详细分析了制造业城市在城市布局、人口结构、经济模式等方面特征，并根据近年居民出行调查数据，总结了东莞市居民出行规律特征，提出了相适应的交通发展对策，供国内外类似城市的交通规划提供借鉴。

1 东莞市城市发展特征分析

东莞市位于广东省中南部，珠江三角洲东北部，是广州与香港之间水陆交通的必经之地，区位优势明显。行政区总面积为2 465km2，下辖4个街道和28 个镇，常住人口822 万。东莞市城市发展具有以下三大特征。

（1）企业“自下而上”发展，形成多组团城镇中心

与广州、深圳相比，东莞较低的生产成本和灵活的企业政策，使其成为珠江三角洲地区外资投资最密集的地区，外资企业的大量涌入也为东莞经济的快速发展提供了强有力的支撑。自2000年以来，以工业为主的第二产业GDP 持续占全市GDP 总值的50%以上；2008 年在各类企业工业总产值中，外资工业企业的工业总产值占78.1%，其中港澳台投资占主要部分，外源驱动经济发展模式显著。

与内地城市相比，东莞市国有企业、集体经济成分较小，村镇私营企业较多，村镇私营企业普遍规模小、效益高、机制灵活。自2001 年后，个体企业及港澳台企业迅速发展，个体企业及外资企业逐渐代替国有企业及集体企业，成为东莞市经济发展的主要支柱。

“自下而上”的企业发展模式导致各镇区城镇化速度明显提高，逐步形成多组团城镇中心结构，呈现出沿主要交通干线各城镇之间连绵发展态势。

（2）中心城区辐射作用不强

与单中心城市发展模式不同，东莞市“多点开花”的城镇格局使得主城区辐射功能并不显著。从人口与经济情况看，东莞城四区（莞城、东城、万江、南城）人口合计只有91.8 万人，占总人口的14.5%；城四区GDP 合计为531亿元，占全市的14.1%，中心城区在全市地位不突出。

从需求分布来看，中心城主城区与各镇的联系均不紧密。此外，除莞城与各区的联系较多外，居民出行活动绝大部分在镇内进行，镇间出行比重仅为6%。各种生产、生活活动基本上都在本镇内解决，各镇之间的交通出行比较少。

（3）外来人口比重大

制造工业属于劳动密集型产业。随着产业规模的扩大，劳动力需求量迅猛增长，吸引了大量的来自四川、湖南、江西、广西等省人口，东莞已经成为中国劳动力流入的重要地区，暂住人口约为东莞市户籍人口的2.4倍，其中外来暂住人口中约有96%为外来务工人员。外来务工人员规模与东莞经济发展关系紧密，市区、厚街、虎门、长安等经济强镇区工业企业数量多、规模大，外来暂住人口也相应较多。外来人员的出行多为通勤出行，出行距离较近，路线固定，出行方式多为公共交通或企业班车。

2 居民出行特征分析

本文根据东莞市2005 年、2008 年、2010 年及2012 年相关市域、镇街调查数据，分别从居民出行强度、交通结构、出行时间分布及空间分布等方面对东莞市居民出行特征进行综合分析。

其中东莞市2012 年最近开展的调查工作调查范围选取了具有代表性的三个镇街/社区，其出行调查结果如表1所示。

表1 东莞市2012年居民出行调查试点

2.1 出行强度

出行强度是衡量居民平均活动水平、出行需求和城市交通服务水平的综合指标。如表2 所示，2005 年—2012 年历次调查数据显示：东莞市人均出行强度由2005 年2.7 次/日下降至2012 年2.08 次/日。一般来讲，平均出行强度随城市经济发展水平的提高逐步呈现下降稳定趋势。城市化进程的逐步推进必然导致出行空间范围不断扩大，出行距离和出行时间也必然会增加，出行频率也会降低。

平均出行强度反映的是所有交通方式1d 内的出行频率，机动化出行强度反映了机动化出行方式，包括小汽车、公交、出租车、摩托车等方式1d 内出行频率。机动化出行强度更加能够体现居民出行活动水平，因为这部分出行将占用大部分的道路交通资源。2012 年东莞市典型镇街出行强度指标如表3所示，机动化出行强度远低于深圳的1.06 次/日、佛山的1.14 次/日等。东城区桑园社区平均出行强度达到3.08 次/日，但机动化出行强度仅为0.60 次/日。呈现这种现象的原因有：东城区经济发展水平较高，各种社会资源丰富，居民出行活动较为强烈；桑园社区工业园区分布较多，吸引大量的外来务工人员，居民的平均出行强度较大；出行距离较短，大部分出行都利用自行车、步行方式，导致机动化出行强度较低。

表2 东莞市历年居民出行强度指标

表3 东莞市2012年各镇街出行强度指标

2.2 交通结构

东莞市2005—2012 年历次居民出行调查中交通结构指标如图1 所示，随着城市交通的不断发展，其交通结构也呈现不同的变化规律。其中小汽车分担率呈现逐年增长趋势，由2005 年的11%快速增长至2012 年的26%，这说明东莞市机动化发展水平正在步入一个快速发展时期，小汽车保有量快速增长。公共交通分担率也呈现出逐年增长规律，但是增长幅度远低于小汽车，2010 年全市公交分担率达到15%，而2012 年三个镇街调查结果仅为3%，全市公交发展水平与镇街间的公交发展水平差距较大，总体水平不高。摩托车出行方式的比重呈现下降趋势，这主要是因为东莞市“禁摩”政策的影响，摩托车分担率由2005年45%下降至2012 年13%左右，大量的摩托车使用者正在向小汽车方式转移，这也是小汽车分担率逐年提高的重要因素。包括步行和自行车的慢行交通出行比例较高，远高于机动化分担比例（2012 年仅为30%）。

图1 东莞市历年交通结构指标

2.3 出行时间分布

居民出行需求在1d 内不同时段的分布比例，客观上反映了城市居民的生活节奏规律，是分析、解决高峰小时交通问题的重要参考依据。

2005—2012年历次居民出行调查出行时间分布曲线如图2 所示。全天出行呈现三个明显的峰状，即早高峰、晚高峰和午高峰；其中早高峰出行比例最大，基本维持在16%-18%，全市午高峰出行比例逐渐下降，这与城市规模进一步扩大，就业岗位离住宅距离加大有关。高峰时段分布变化并不显著，其中早高峰在7：00-8：00 时段，晚高峰在17：00-18：00时段，这与企业上下班时间吻合。

图2 东莞市历年调查出行时间分布

2.4 出行空间分布

出行空间分布特征反映了居民在空间上的活动规律及城市交通的主要流向，主要取决于城市土地利用布局、城市人口和就业岗位分布状况。

如表4所示，东莞市镇内出行比例极高，达到全部出行总量的96%左右，这说明居民绝大部分出行活动仍然分布在镇街内部。与主城区相离较近的望牛墩镇对外出行比例为7%，高于常平镇。这与东莞市经济发展模式息息相关，“自下而上”的发展导致各镇街经济发展水平极为分散，外来务工人员出行活动也仅限于工厂附近，对外出行需求较少，平均出行距离仅为4.4km。各镇街内部出行分布向心特征较为显著，镇中心辐射功能较强。

表4 2012年调查出行空间分布比例

2.5 生产工人出行特征

为了更好地研究东莞市生产工人群体交通出行对策，有必要对该群体出行特征进行单独分析。如表5所示，生产工人目前是东莞市人口比例最大的群体，约占29%，在桑园社区等工业中心这一比例会更高。生产工人收入水平相对较低，约99%的生产工人年收入小于5万元，约53%的个人年收入在2～2.9万元区间，生产工人收入比例如表6所示。由于收入水平的制约，生产工人大多居住在工厂集体宿舍，或者工厂周边出租屋，住宅与岗位间空间距离较短。从出行强度来看，生产工人略高于各镇街平均水平，但大部分出行活动在工厂周边，出行目的也大多为通勤，主要利用步行、自行车等慢行方式。

表5 生产工人职业比例、出行强度分布

表6 生产工人个人年收入比例分布

3 交通发展对策研究

3.1 与区域交通系统相融合，促进区域交通一体化发展

东莞市位于珠三角广州至港澳形成的南北向区域发展“脊梁”中间地带，地理区位优势显著。东莞市交通系统应依托区域交通系统融合发展模式，促进东莞市与珠三角经济圈的交通一体化发展，包括与区域交通枢纽合理衔接，轨道交通系统应与区域城际轨道交通系统合理衔接，与广州、深圳等周边城市的轨道交通系统合理衔接，道路系统应与区域高速公路、一级公路合理衔接等。

3.2 大力发展公共交通，逐步建立复合运能公交体系

随着东莞市产业结构调整，各组团间出行联系将越来越紧密，镇间出行比例将大幅上升。因此，在市域城镇主要发展轴应加大城市轨道交通系统发展建设，满足居民长距离、快速的交通出行需求；在各主要组团内，按照用地布局、与轨道交通网络系统关系，合理布设中运量公交系统。例如现代有轨电车、快速公交系统，填补轨道交通网络在各组团内和局部地区布局上的不足；在组团内各主要区镇，大力发展常规公共交通系统，并完善与市域、组团内部枢纽间衔接换乘。

3.3 重视货运交通发展，满足客货运一体化需求

东莞作为制造业城市，货运交通地位尤为重要，应当重视货运交通发展，实现客运快速化、货运物流化，满足客货运一体化发展需求。因此，政府需要引导货运合理发展，建立高效的货运交通体系，完善货运场站布局，加强与港口、铁路货站之间的货运通道建设，优化货运交通组织；加强货运市场管理，促进物流业的健康发展。

3.4 谨慎对待“禁摩”政策，引导合理的交通结构

目前，东莞市“禁摩”范围已由中心区向全市范围扩大。根据调查结果，摩托车仍然是各镇街居民出行的最重要交通工具，机动化分担率达到39%。作为一种中长距离出行工具，摩托车使用较为灵活，因此建议在城市中心可以限制摩托车的发展和使用，但在周边镇街地区需要根据公共交通的发展水平逐步引导，使得摩托车方式向可持续的公交方式进行转移。单一的“禁摩”政策如果没有高水平的公共交通服务支撑，将更容易向小汽车方式转移，形成低效的交通结构。

3.5 推动建立服务生产工人群体的小型巴士、个体化方式

城市空间布局调整和产业功能的转型，一方面导致住宅区与工业岗位空间距离分布加大，机动化出行需求将不断增加；另一方面也将增强东莞市城市吸引水平，使大量生产工人会逐渐转化为本地常住人口，进而这一部分居民的出行特征也由现在简单的工厂周边活动向复杂化转变。但是，由于生产工人收入水平受限，很难有能力购买小汽车。

为缓解相关社会矛盾，增强城市综合吸引力。建议逐步建立住宅与工厂间小型巴士系统，满足群体性出行需求。同时，在交通政策方面，温和限制摩托车，可以鼓励摩托车发展为生产工人群体个体化交通工具。