地铁消防工程浅析

乔森

摘要: 地铁消防工程是保障地铁消防安全的重要设施设备，在建设地铁消防工程时，各系统工程应集思广益，相互合作，大力协同，统一设计标准，明确技术要求，正确理解和严格执行消防法规，调整思维式和工作策略，提出合理的消防对策。本文中对地铁消防工程施工特点进行了概述，并对地铁消防工程相关设施进行了详细分析，以供参考。

关键词：地铁；消防工程；特点；相关设施

中图分类号：U231文献标识码： A

一、地铁消防工程施工的特点

地铁消防工程是一个系统的、复杂的工程，工程持续时间长，需要多方面的共同配合。消防工程的目的就是为了保证人们的生命财产安全，在最大程度上降低火灾发生的可能性，或者当火灾发生时，最大程度上降低火灾给人们的生产生活造成的损失。地铁消防工程是保证现代人们生产生活的重要途径，其地铁施工建设也日渐成为备受人们关注的问题。地铁消防工程在施工过程中具有消耗时间长、操作人员多、交叉作业、流动性强等特点，并且地铁消防工程施工环环相扣，不能在任一环节出现差错，包括设计方案、施工操作、设备安装、验收等各个环节。为保证整个地铁消防工程的质量，要在施工中保持仔细认真的态度，力求地铁消防工程质量检验合格。

二、地铁消防相关设施

(一)建筑消防工程

车站建筑、地下工程、出入口、通风亭等地铁建筑耐火等级为一级;地铁土建工程无论是吊顶、还是支撑柱的外装修，所用的所有建筑材料均采用在耐火、不燃材料;地铁车辆要满足相应标准，采用不燃、难燃、低毒材料，且经过阻燃处理，有着较高的安全系数。电线电缆和照明器材也采取阻燃材料;车站商铺均采用不燃材料装修。

车站站台和站厅将乘客疏散区划为两个防火分区，两个防火分区间采用耐火极限4小时的防火墙和甲级防火门分隔。房间隔墙上的门及窗采用甲级防火门及甲级防火窗。站厅与站台间的楼梯口处、扶梯四周设置有挡烟垂壁，火灾发生时，能有效阻止烟气的扩散;车站均设有两个以上安全出口通向地面，并采用封闭式疏散楼梯间。

（二）消防供电工程

车站采用主电源和直流备用电源供电;并用负荷分级供电方式:动力配电方式主要采用放射式配电，车站动力设备及区间动力设备采用适宜的电压系统进行供电，并采用分级供电方式进行供电。同时配置应急电源与不间断电源。牵引供电系统，应急照明，通信、信

号、自动售检票、消防用电设备，与防烟、排烟和事故通风有关的用电设备为一级负荷。

车站动力设备及区间动力设备采用相应电压系统供电。每一套低压开关柜是由两个来自不同电源的变压器供电，每一套低压开关柜的母排由母联断路器分开，母联与低压开关柜的进线断路器设有电器联锁，防止两个不同电源的变压器并联。当变电所只有一路电源时，电器联锁自动断开，低压开关柜失电之进线断路器及两段的三级负荷总开关，然后切换母联断路器由正常的一路电源供电。

应急电源:全线各车站配置两套电源系统，EPS11和EPS12电源系统，设置在车站配电室旁的蓄电池室内、电源共用蓄电池室;EPS电源是应急电源，提供三相380V交流电，并在供电系统失电的情况下，维持60分钟供电。

不间断电源:全线各车站设置2套不间断电源的电源系统，分别为车站左端和右端提供不间断电源，设置在车站配电室旁的蓄电池室内、电源共用蓄电池室。UPS电源是不间断电源，为必须保证电源的设备提供电源。UPS电源提供三相380V交流电，并在供电系统失电的情况下，维持30分钟供电。

（三）水消防工程

消火栓系统的消火栓箱设于车站各处。车站消火栓由市政给水管网直接供水。由于多数城市市政给水管网的压力和流量均不能满足要求，所以车站的消火栓系统由消防水池、消防泵、稳压泵、稳压罐、管网系统等构成。同时在车站站台上、下行两端共四处，设消火栓系统的电动蝶阀。

消防给水系统由车站给水引入管引出两根DN150给水管进入车站布置成独立的消防环状管网;消防水管在设备层水平成环，并与站台层及站厅层竖向成环布置，站台层和站厅层均由车站两端从设备层引出立管连接各层的横管,消防横管沿天花内敷设;从车站环状管网引四路管由站台层两端分别进入区间。同时由车站外消防环管引出两根DN150给水管进入车站室外的消防水池，消防泵以两路出水管连接到消防环状管网。区间火灾发生时，由市政进水保证区间消防用水;车站火灾发生时，消防泵从消防水池取水，加压后供应车站消防用水。

1、 区间消火栓系统从车站消防管网接引，设计流量为10L/s,管径为150mm，接口位置为车站端部的轨旁，区间消火栓管中心距轨面600mm ,站内环网与区间上下行消防给水干管连接处设区间消火栓电动隔离阀，监控区间消防系统。

2、室内站厅层公共区主要采用单阀消火栓，间距不大于30m 。站台层公共区采用双口双阀消火栓，间距不大于50m。设备区主要采用单口单阀消火栓，间距不超过30m ,局部采用双口双阀消火栓。设备区内的消火栓箱内不设自救式软管卷盘和灭火器。

3、室外车站出入口明显位置设2套地上式水泵接合器，为车站消防水系统提供最后保证，在水泵接合器15至40m范围内设有室外消火栓，室外消火栓由市政给水管网提供，由市政给水管网或消防车供水。

4、车站的站厅层公共区小商店内设置简易自动喷水灭火系统。系统

直接从车站消火栓系统供水，并利用管道稳压泵以满足系统对水压的要求。采用快速响应低压型闭式易熔元件喷淋头，当周围温度超过680C时，喷淋头自动破裂后自动灭火，并在每个商铺安装防火卷帘，使每一个商铺成为单独的防火分区。

5、 车站设手提式灭火器辅助灭火，选用磷酸氨盐干粉灭火器。车站公共区的灭火器与消火栓共箱设置，消火栓箱下部设干粉灭火器箱，其他地区单独设灭火器箱。灭火器的设置按灭火器规范要求确定。

（四）气体灭火系统工程

地下车站部分房间内配置气体灭火系统，包括警

用通信机房、非集中站信号设备室、站台层的屏蔽门控制室、环控电控室(车站)、公众通信机房、通信设备室、AFC机房、变电所等重要房间，针对车站设备房，设有1301灭火系统和FM 200灭火系统并配以灭火自动探测报警设备和控制设备，系统能自动运行实施灭火，同时根据需要还可以实现就地或远距离手动控制。

气体灭火系统在20℃时的储存压力为4. 2MPa。系统操作功能齐

全，操作方式简便、安全可靠。系统设有自动、手动和机械应急三种启动方式，自动启动为火灾自动监测、自动灭火提供了安全可靠的保障。电动启动阀、容器阀，选择阀上的手动装置是释放灭火剂的应急措施，各种操作方式都能保证有效灭火。

（五）防排烟系统工程

防排烟系统涉及两部分:隧道通风系统、车站通风系统。其中车站通风系统包括:车站公共区通风系统、设备用房通风系统。火灾事故模式分为:站台层火灾、站厅层火灾、区间隧道火灾。

车站及隧道通风系统设有机械风井、风亭、排风机、送风机、排烟风机、回排风机,可逆转的隧道风机射流风机、排热风机、车站隧道送风机等风机均采用电动风阀、并在站台、站厅、自动扶梯中庭处设计建造挡烟垂壁。隧道通风排烟系统的作用是通风排气、换热排烟，保证隧道里的空气维持适当的清洁度和温度以及在隧道里发生火灾时能及时地排烟。

（六）火灾自动报警系统工程

全线设置火灾自动报警系统，有两级管理三级控制设置全线FAS系统。中央控制室与车站控制联网，为全线防灾指挥中心统一调度指挥，当火灾发生时，防灾报警系统通过控制盘的通信接口直接向环境与设备监控系统发出火灾模式命令，由环境与设备监控系统自动启动相关模式，从而控制防排烟系统及其他消防设备进入救灾状态，并实施控制电梯到安全层、切除非消防电源、点亮应急照明等动作统一进行应急救援。

（七）通信系统工程

车站内配置有运营信息发布系统、网络传真系统、无线对讲机800兆、有线电话、消防直通电话、视频监控录像系统、公共广播系统、旅客信息系统、导向标识系统，为发生事故时的通讯创造便利条件。

（八）感温探测线系统工程

站台板下电缆通道及变电所电缆夹层设置缆式线型定温探测器;

二期车站区间隧道设置线型感温火灾探测器(感温电缆);一期车站区

间隧道设置线型光纤感温火灾探测报警系统。

（九）事故照明疏散指示标志工程

事故照明疏散指示标志系统:在地铁站台层的天花板上，每隔8m左右设置一个60W功率的固定应急照明设施，同时在站厅、出入口、通道的醒目位置设置灯光型疏散指示标志和导向疏散标志，使疏散逃生乘客能够通过固定应急照明设施和疏散指示标志、导向疏散标识指示明确出口方向，加快疏散速度。并在地面、楼梯台阶上安装蓄光型疏散指示标志以做辅助导向标志。

（十）紧急疏散逃生系统工程

紧急通话逃生装置:在每节车厢车门的上方或两侧设有紧急通话装置，当发生火灾时，按下紧急通话按钮，可与列车司机通话，列车司机根据情况采取应急措施。紧急疏散逃生门装置:在列车车头尾部专门设置有紧急疏散逃生门，当列车车厢内发生火灾车门无法打开时，可以通过人工开启紧急疏散逃生门，供乘客逃生。

结束语：地铁是城市交通运输中重要的交通运输工具，具有运量大、速度快、无污染、准时、方便、舒适等优点，而日益受人青睐，但是地铁的安全问题也受到了普遍的关注，地铁火灾是地铁运营的最大安全隐患之一，地铁在地下，加之环境封闭，客流量大的特点，一旦发生火灾，人员疏散和事故救援困难，可能将造成重大的人员伤亡和财产损失。为减小火灾造成的损失，在地铁建设中设计构建了大量消防工程，主要有建筑消防工程、火灾自动报警系統工程、水消防工程、气体灭火系统工程、防排烟系统工程、事故照明疏散指示标志工程、消防供电工程、紧急疏散逃生系统工程、通信系统工程、感温探测线系统工程、固定和移式消防装置十一大部分组成，确保地铁运营安全。

参考文献：

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[2]侯团增. 浅析地铁消防工程[J]. 科技与企业,2014,15:193-194.

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