预应力施工标准化的几点体会

王飞 张晓利

摘要：随着我国社会水平的提升，经济步伐的推进，我国的交通事业也在这个过程中得到了较大程度的发展。其中，预应力技术是我国桥梁建设中非常重要的一项技术，对于桥梁的整体稳定性具有积极的意义。在本文中，将就预应力施工标准化的几点体会进行一定的分析。

关键词：预应力；施工标准化；几点体会；

中图分类号：TU74文献标识码： A

1 引言

近年来，我国的交通事业得到了蓬勃的发展，无论是从桥梁的数量上还是规模上都得到了较大的提升。而在我们对桥梁施工的过程中，预应力是我们必须会用到的一项技术，其由于自身的多项特点以及优势对于桥梁建设的效率以及质量都是一种良好的保证。对此，就需要我们能够对预应力在实际施工中的应用方式具有全面的把握。

2 预应力标准化施工的方式

2.1 准备工作

2.1.1 波纹管选择

对于目前我们施工可以选择的波纹管来说，主要有塑料波纹管以及金属波纹管这两种，其所具有刚度的高低将直接对我们实际管道的布设情况产生影响，也能够有效的避免波纹管在实际施工的振捣碰撞以及混凝土的压力下出现变形情况。对此，就需要我们在波纹管选择时能够选择更高强度的管。

2.1.2 波纹管的布设

首先，我们应当对横向定位钢筋进行设置，在设计时首先对其最高点进行设置，之后再是最低点以及直、曲线之间的变点。而如果管道刚度较好，那么我们则可以根据情况不设置纵向的定位导向筋；其次，管道在布设时需要从结构的其中一侧穿入，并以一边穿一边接的方式进行，并且在接口位置处通过塑料胶布进行牢固的缠裹；再次，对于一般的预应力盖梁以及箱梁来说，其在穿入管道时都需要能够对孔道路径的影响进行充分的考虑，并提前对孔道的位置进行预留，而当其接近锚区时，则应当提前对钢筋套进行调整，而波纹管的水平净距也应当充分的考虑振棒插入的情况，并保证距离在7cm以上，并在实际放置发现不足时对其进行及时的调整；最后，调整波纹管大形如眼观管道顺畅也就基本可以满足设计要求，之后再根据钢束的重量对其余横向的定位筋进行补齐。

2.2 张拉

2.2.1 准备工作

在张拉环节的准备工作中，首先需要做的是对油表读数以及千斤顶进行检验与确定。通常来说，我们会委托具有资质的检测单位对油表以及千斤顶进行检测，并能够根据检测来获得油表读数以及张拉吨位的数据表，之后，再通过内差法的使用对张拉总吨数的油表读数进行计算，从而方便实际张拉工作的应用。其中，内差法是在检测试验表曲线上取得相应张拉吨位相邻两点作为依据，当然，我们也可以根据实际情况选择比例法对其进行替代。

其次，我们需要对孔道的摩阻系数进行确定。所谓摩阻系数，就是孔道壁所具有的摩擦系数。而由于我们实际施工工艺、质量以及施工材料的影响，即使管道为同一类型，其所具有的摩阻值也会存在一定的差异，而通过摩阻检测的方式也是简单的抽查，不可能对于每一根都进行测试，而这就需要我们能够较好的控制摩阻值合格的区间。通常来说，金属管摩阻值超出0.8，塑料管超出0.3的情况都是十分少见的，而之所以出现也往往由于设计存在缺陷所导致，而即使摩阻值较大，只要其不超过范围过多我们也不会轻易的对张拉应力进行调整。

2.2.2 张拉操作

当上述准备工作都已完成，且无论是线的质量还是油表千斤顶的系数都检验合格之后就可以开始张拉工作。通常来说，我们只要严格的根据工作规程进行操作、保证伸长量读数准确即能够满足施工要求。其中，有几个问题需要我们实际施工中注意：

第一，伸长量的值较高或者较低并不是非常重要的，只要保证伸长值不会过分离散即能够满足要求；

第二，一种提升张拉质量的方式就是在实际张拉的过程中指派具有丰富经验的工作人员进行逐根的调整，并且在调整时尽可能保证伸长量尤其是伸长量较小的束都向着中心距离靠拢；

第三，对于长度较长的束来说，我们则应当借助千斤顶的应用对其进行整束的张拉。这是因为如果我们使用的千斤顶较小，那么在逐根张拉时对于后几根线由于已经受力，那么对于正在张拉的钢绞线形成缠绕挤压其摩阻值极大；

第四，对于长度小于10米梁进行张拉时，经常会出现伸长量超出理论量的情况出现，而之所以出现这种情况，就是因为其初应力较低所导致的，通常的初应力对于长束伸长量有些偏差可以忽略对于短束却存在很大的不同；

第五，在实际张拉的过程中，我们我们使用了连接器，那么保证连接器下方混凝土的密实程度是十分有必要的，因为如果下方混凝土密实度不够强，那么则容易使锚垫板出现塌陷以及碎裂的情况，从而使后续工序中带挤压套的钢绞线挂不上去，而这也是需要我们在实际施工中需要尽力避免的。

2.3 压浆

压浆也是我们预应力施工中非常关键的一个环节，其不仅能够对钢绞线施加一种保护，来提升其能够使用的年限，而且还能够在钢绞线出现松弛情况时向梁体传递应力。而在实际压浆的过程中，我们则需要注重以下几个环节：

2.3.1 保证压浆饱满

无论钢绞线布设曲线情况如何，只要其具有坡峰，我们就需要在其顶部设置一部分的配气孔来保证其中的气和水能够顺利的排出，从而保证回灌道路的顺畅。而在水泥浆中，我们也可以在其中加入适量的膨胀剂来说的更好的效果。同时，在注浆时，我们应当从低压向着高压位置进行注浆，从而更有利于其中水以及气泡的排出，并且在关闭浆口关闭之后继续保持一定的压力，并沿出浆口向进浆口方向依次打开通气孔使其溢出浓浆再封闭。最后，在浆体最终凝固前溢出清水时，我们也应当切开出气孔塑料管并以人工回灌的方式配置具有相同配比的水泥浆，并使用钢丝对其进行捣固直至其灌满，从而获得更为饱满的压浆效果。

2.3.2 保证压浆强度

对于不同的建筑以及工程来说，其压浆的强度都具有各自不同的标准，且在设计规范以及施工规范上也存在一定的不同，对此，就需要我们能够在压浆的过程中参考相应的规范进行施工。而在具体操作方式方面，我们则应当以以下方式进行：首先，我们在压浆时应当尽可能的减少对于膨胀剂的使用，因为膨胀剂同强度之间是一种对立的关系，如果膨胀率以及添加剂含量较高，那么对于浆体的整体强度来说也会造成较大的降低；其次，对于孔径较大的管道来说，我们可以适当的向其中加入细砂骨料来增强压浆强度；再次，我们也应当能够尽可能的减少材料中水灰比的比重，并适当的加大其中水泥浆的粘稠度；最后，我们也可以将出气孔进行封闭，并在梁端部出气孔设置真空泵辅助压浆，如果是塑料波纹管真空泵的负压力不宜过大，如负压过大很容易将塑料波纹管吸瘪和砼离骨而出现堵管的事故。

3 结束语

总的来说，预应力施工是我国目前公路以及桥梁施工中非常重要的一项工作，需要我们能够对其引起充分的重视。在上文中，我们对于预应力施工标准化的主要方式与措施进行了一定的研究，而在实际施工的过程中也需要我们能够充分的联系工程实际，从而以更具针对性的预应力施工方式保障工程质量。

参考文献

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